הקשר של טויוטה עם רכבי פנאי ארוך מאוד, אך יחד עם זאת מעט מסובך. הראב4 הוצג לראשונה בשנות ה-90, ולמעשה היה רכב הפנאי הראשון בעולם. במשך שנים לאחר מכן הוא היה דגם הפנאי הקטן בהיצע של טויוטה, שסירבה להיכנס לסגמנט רכבי הפנאי הקטנים. בשנת 2017 הציגה טויוטה את CHR, שהיה אמור להיות הנציג בקטגוריה המבוקשת, אך הוא היה גדול ויקר ביחס למתחרים מה שגרם לו להתמקם בקטגוריה הקומפקטית – ושם הוא היה קטן וצפוף מדי.

טויוטה החליטה לעשות סדר, והציגה לפני כשנתיים את יאריס קרוס בתור הנציג בקטגוריה הקטנה, ואת קורולה קרוס לקטגוריה הגדולה יותר. ו-CHR? הוא ממוקם איפשהו באמצע, וכעת מיועד ללקוחות ששמים דגש על העיצוב הייחודי ומוכנים להתפשר בתחום השימושיות. וכך נוצר מצב שלטויוטה יש שלושה נציגים בשוק רכבי הפנאי הקומפקטיים – החל מ-CHR, דרך קורולה קרוס ועד לראב4 שממוקם בקצה העליון ומתחרה בדגמים כגון הונדה CRV ומיצובישי אאוטלנדר. כאן המקום לציין כי קורולה קרוס מבוסס כמובן על הקורולה המוכרת, ובסיס הגלגלים זהה לגרסת ההאצ'בק. עם זאת, הוא מיועד בעיקר לשוק הגלובלי ולכן ארך זמן מאז שנחשף לפני כשנתיים ועד שהגיע לשוק האירופאי והמקומי שלנו. לקחנו את הדגם החדש למבחן, ובדקנו במה הוא שונה מאחיו ומה הוא מביא לזירת הקרב על לב (וכיס) הלקוחות.

עיצוב

במבט ראשון העיצוב החיצוני של קורולה קרוס הזכיר לנו את ראב4 המגודל, אך הוא עגלגל ממנו ויותר שגרתי. בחזית ישנה שבכה גדולה שנראה שנלקחה מראב4, אך יחידות התאורה (לד מלא עם איתות דינמי) צרות יותר והקווים הכללים חדים פחות. בפרופיל ישנם חישוקי 18" נאים, פס ניקל מעל לחלונות הצד שמעל קורה C כולל את הכיתוב "קורולה קרוס", וגם כאן עיצוב חלונות הצד והשילוב שלהם עם קורה C הזכיר לנו את ראב4.

החלק האחורי פחות דומה לראב4, ובאופן כללי גם פחות מרשים. הוא עגלגל ומעט אנמי, ויחידות התאורה אינן כוללות תאורת לד. כדי לזכות לתוספת "קרוס", הקורולה מעוטרת במגיני גחון מדומים מלפנים ומאחור, פסי גגון, ובתי גלגלים רבועים שגם הם נקלחו מהאח הגדול.

אם העיצוב החיצוני מזכיר את ראב4, העיצוב הפנימי זהה כמעט לחלוטין לקורולה השגרתית. מסך המולטימדיה הצף מגיע כאן בגרסה משודרגת עם שטח גדול יותר (10.5") על חשבון הלחצנים הפיזיים שנעלמו, ופס דמוי אלומיניום חוצה את הדשבורד ומקיף בקצוות את פתחי המיזוג. בניגוד לעיצוב הנאה, איכות החומרים לא מרשימה. חלקו העליון של הדשבורד עשוי פלסטיק נוקשה, ופס האלומיניום המדובר מפריד בינו לבין משטח רך יותר מול הנוסע. חלקו התחתון של תא הנוסעים חוזר להיות קשיח, ובאופן כללי האווירה קודרת מדי. השימוש בצבע השחור-פחם מוגזם, ופריטים כמו סוכך השמש או דיפון הדלתות נוקשים באופן חריג.

אבזור ושימושיות

הכניסה למושב הנהג נוחה, ותנוחת הישיבה גבוהה כמתבקש. הראות החוצה טובה לפנים ולצדדים, אך לאחור מעט פחות וגם מצלמת הרוורס סבירה בלבד אך כוללת פסי הכוונה נוחים. יצוינו לטובה מראות צד ענקיות שמספקות ראות טובה, ובנוסף הן מספיק רחוקות מקורות A ולא חוסמות את שדה הראייה. מאידך, אותן קורות מעט זקופות ובצמתים הקשו על זיהוי מוקדם של מכשולים. ברמת הגימור הגבוהה איתה הגיעה רכב המבחן (אדוונצ'ר) ישנם מושבים בריפוד משולב בד ודמוי עור, והם נאים ונוחים גם אחרי נסיעות ארוכות.

עוד יצויין כי הקונסולה המרכזית נמוכה וצרה, בשונה מהמקובל כיום, וזו משאירה מרחב נדיב לברכי הנהג והנוסע שלא התלוננו על מחסור במקום. היא כוללת ידית הילוכים גדולה ומעט מיושנת, את בורר מצבי הנהיגה ובלם היד, אך חבל שהיא עשויה מפלסטיק שחור-פסנתר מבריק שצובר במהירות אבק, טביעות אצבעות ושריטות.

רשימת האבזור טובה אך לא כוללת פריטים ייחודיים, וניתן לציין את לוח המחוונים שהוא דיגיטלי לחלוטין (לראשונה בטויוטה) אך לא מציע תצוגות משתנות, גג פנורמי שאינו נפתח עם קורה עבה במרכזו, וחימום למושבים עם לחצנים שנראים מיושנים במיוחד. בנוסף, זהו הדגם הראשון של טויוטה שמגיע לארץ עם מערכת המולטימדיה החדשה. זו כוללת עברית מלאה (וכך גם לוח המחוונים), וכאמור מסך גדול יותר אך מוותרת על הלחצנים הפיזיים. בנוסף היא מציגה עיצוב גרפי חדש, וזיהוי פקודות קוליות בשפה טבעית שהתגלה כגימיק נחמד אך לא ממש שימושי. מערכות הבטיחות כוללות את כל המקובל כיום, והן פועלות באופן יעיל ומרשים.

בסעיף השימושיות הרכב מקבל ציון גבוה, עם הנדסת אנוש טובה ושליטה נוחה על המערכות. תאי האחסון בדלתות מספקים, תא הכפפות מואר, ומתחת למשענת היד המרכזית ישנו תא נוסף עמוק עם שקע טעינה 12V. בנוסף, ישנו משטח טעינה אלחוטית לנייד ולידו שקע USB נוסף.

הכניסה לשורה השניה נוחה עם דלתות שנפתחות בזווית רחבה, וגם קשירה של ילדים בכסאות בטיחות תתאפשר בקלות. המושבים כאן נוחים ואוחזים, והמרווח טוב לברכיים וסביר לראש אך לכפות הרגליים מעט פחות בגלל מבנה המושבים הקדמיים. היושבים כאן יהנו מפתחי מיזוג (ללא שליטה על הטמפרטורה) וצמד שקעי טעינה (USB-C), אך היושב במרכז יתלונן על משענת נוקשה ומנגד יהנה מתעלת הינע כמעט שטוחה.

נפח תא המטען עומד על 436 ליטרים. פתח הטעינה גדול, והמבנה רבוע ויעיל. הוא כולל תאורה ומספר נכבד של ווי עגינה, אך ערכת ניפוח בלבד וללא מקור חשמל או גלגל חלופי. אגב, ברמת הגימור הבסיסית יש גלגל חלופי ובהתאם נפח התא מצטמק ל-403 ליטרים.

מנוע וביצועים

כמו מערכת המולטימדיה, הקורולה קרוס מביא חידושים גם בתחום ההנעה. מדובר בדור החמישי של מערכת ההנעה ההיברידית של טויוטה, וכמו קודמה הבסיס הוא מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.8 ליטר. עם זאת, הספק המנוע עלה ל-140 כ"ס (לעומת 122 בדור הקודם שנמצא בדגמים רבים) ובטויוטה אומרים כי אופן הפעולה שופר והמערכת פועלת כעת בצורה חלקה יותר. תיבת ההילוכים רציפה וההנעה קדמית בלבד, ודפי הקטלוג טוענים לתאוצה של 10 שניות, 170 קמ"ש מרביים וצריכת דלק של 19.6 ק"מ לליטר.

בתוך העיר יחידת ההנעה אכן נעימה וחלקה, וחלק גדול מהנסיעה מתבצע בכוח החשמל בלבד. גם במצבים בהם מנוע הבנזין נכנס לפעולה הוא עושה זאת באופן חלק וללא רעידות, אך הצליל מעט מתכתי וחודר לתא הנוסעים. המנוע החשמלי מספק יציאה זריזה מהמקום ובהחלט לא מורגש מחסור בכוח. עם זאת, בנסיעה בינעירונית הקורולה קרוס דומה לשאר דגמי החברה, ותחת עומס המנוע עולה לסל"ד גבוה ורועש ולמרות זאת מתקשה לספק תאוצה חזקה.

במהלך ימי המבחן צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 18.5 ק"מ לליטר מצויינים, ירדה לאזור ה-16.7 בחלק הנהיגה הדינמי, ובשיוט בינעירוני נינוח הגענו גם לטיפה יותר מ-20 ק"מ/ל'.

נוחות והתנהגות

לקורולה קרוס כיול רך יחסית של המתלים, ואלו מסדרים לרכב נוחות טובה בתוך העיר. השיבושים מגוהצים כראוי, אך לעיתים יורגש נדנוד קל אחרי מעבר על פסי האטה או שברים גדולים. מחוץ לעיר מורגש מחסור בריסון המרכב, ועל כבישים גליים עלול להיווצר שוב אותו נדנוד. עם זאת, לא מדובר בחיסרון מהותי והרכב נוח בדרך כלל.

לעומת זאת, בידוד הרעשים לוקה בחסר ולתוך תא הנוסעים חודרים רעשי המנוע תחת עומס כאמור, ונוספים להם רעשי הרוח כבר במהירות של 80-90 קמ"ש. במהירות גבוהה יותר רעשי הרוח הופכים לנוכחים באופן מטריד, ואת האשמה ניתן להפיל בין היתר על מראות הצד הגדולות. רעשי הכביש תלויים מאוד בסוג האספלט; על כזה איכותי הם לא קיימים, ועל אספלט איכותי פחות הם יחדרו אך לא באופן מציק מדי. ואולי רעשי הרוח מחפים עליהם…

כיול המתלים הרך מביא לכך שחדוות הנהיגה לא ממש קיימת בקורולה המוגבהת, למרות הבטחת המנכ"ל "לא עוד מכוניות משעממות". בכביש המפותל המרכב רוכן וזוויות הגלגול בולטות, דוושת הבלם לא ברורה וקשה למנן את עוצמת הבלימה, ובנוסף ההגה רך מדי במצבים הרגילים, ורך מעט פחות במצב ספורט. עם זאת, מאוד ברור מתי נוצר תת היגוי והרכב מגיע לקצוות, ומשדר לנהג "להרגיע".

סיכום

הקורולה קרוס מגיע לארץ כשנתיים לאחר שהוצג, וניתן לזהות את הגיל בעיקר על איכות תא הנוסעים. ברשימת ה"למה כן" צריכת דלק טובה מאוד, מרווח ושימושיות למשפחה, ואבזור הבטיחות מלא ויעיל לצד ציונים טובים במבחן הריסוק האירופאי. מנגד, איכות הנסיעה לוקה בחסר, איכות החומרים כנ"ל ורשימת האבזור חסרה ברמות הגימור הנמוכות וסבירה בגבוהה והיקרה.

מה שמביא אותנו לשורת המחיר, שהוא – ובכן – גבוה מדי. ישנם דגמים עם תא נוסעים מאובזר ומפנק יותר, ישנם דגמים אחרים המספקים הנאה מנהיגה באופן מיוחד, וישנו הקורולה קרוס שלא נכשל בשום תחום אך גם לא מצטיין באף אחד מהם (למעט צריכת הדלק). עבור תג מחיר שמתחיל ב-169 אלף שקלים לרמת הגימור הבסיסית ועד ל-185,000 ש"ח ברמת הגימור הגבוהה שנבחנה, זה פשוט לא מספיק. ויחד עם זאת, הרשו לנו לנחש שהשילוב של "טויוטה קורולה", "קרוס" ויחידת הנעה היברידית יהפכו את הרכב הזה לרב-מכר.