הדור הראשון של נירו, דגם הפנאי הקומפקטי של קיה שהכריז בעת הצגתו ב-2016 על מעבר להנעה ירוקה, היה אחד הדגמים החשובים של קיה בשוק הישראלי. הרכב הוצע בשלוש גרסאות הנעה – היברידית רגילה, כזו נטענת שקע, וגם חשמלית לחלוטין, וממנו נמכרו יותר מ-40 אלף יחידות במהלך השנים.
הדגם היה כה חשוב לנציגות בישראל, עד שמיד לאחר שהדור הראשון עזב אותנו ועד להשקת הדור השני שנחשף באירופה לפני כשנה והגעתו התעכבה, הושק הנירו פלוס – גרסה בעלת גג מוגבה על בסיס הדור הראשון שבקוריאה משווקת רק למוניות אך אצלנו נמכרת לכל דכפין. בפברואר השנה הגיע סוף סוף הדור השני המיוחל, ובניגוד לקודמיו משווק רק בשתי תצורות הנעה – היברידית פלאג-אין וחשמלית, בעוד הגרסה ההיברידית צפויה להגיע בהמשך. הדור החדש מציע שורת שיפורים בעיצוב, באבזור וגם במערכת ההנעה, ואנחנו לקחנו את הגרסה נטולת מנוע הבעירה על מנת לבחון את כל אלו והאם הוא מצליח להיכנס לנעליים הגדולות של הדור היוצא.
עיצוב
בניגוד לדור הראשון שעיצובו דאג להיעלם בנוף, לדור השני עיצוב נועז ועדכני יותר. היופי בעיני המתבונן, אך הרכב בודאי נוכח ובולט יותר – לפחות עד שנראה אותו ב-40 אלף עותקים. החזית כוללת פס דק בחלקה העליון, ובינו לבין השבכה שמתחת נמצא שקע הטעינה – מיקום נוח ביותר! בשני הצדדים יחידות תאורה קובייתיות המשלבות בין תאורת יום לד לתאורה ראשית רגילה, ומתחת לשבכה ישנו פס כסוף המדמה מגני גחון.
פרופיל הנירו נאה, גם אם לא נראה לגמרי כמו רכב פנאי קשוח. חישוקי ה-17" נאים, ואהבנו גם את הצורה הייחודית של המאותתים על מראות הצד וקורה C שמציעה צביעה ניגודית. אבל הצבע הוא לא החלק הכי מעניין בה – מאחורי דלתות הצד ישנן פתחים המזרימים אוויר לחלקו האחורי של הרכב ומשפרים את מקדם הגרר. מנגד, ידיות הדלתות גדולות ובולטות, ולא משתלבות עם דף המסרים של קיה על מבנה אווירודינמי ועם המקובל ברכבים חשמליים אחרים. אהבנו גם את הפלסטיק בשחור מבריק שסביב בתי הגלגלים ובחלקו התחתון של דלתות הצד, והשאלה הגדולה היא איך הם ישרדו את מבחן הזמן מבלי לדהות ולצבור שריטות.
חלקו האחורי של הרכב מציג עיצוב עתידני ומודרני עם יחידות תאורה צרות במיוחד בצורת בומרנג בצידי השמשה האחורית, וגם כאן הפגוש מלא בשחור מבריק שנראה מעט מוגזם ומעלה שוב את התהייה איך זה יראה לאחר מספר שנים.
גם תא הנוסעים מציג עיצוב עדכני ונאה שכולל צמד מסכים שנמצאים בתוך מסגרת קמורה, בורר הילוכים אלקטרוני בתצורת חוגה, ודלתות הצד עם עיצוב ייחודי ש"נשפך" מהדשבורד. אהבנו את הטקסטורה המחוספסת בחלקו העליון של הדשבורד וזו הייחודית בדלתות. גלגל ההגה בעל שני החישורים נאה ונוח, אך מעט גדול מהרצוי. בסעיף השלילה: הצבע השחור-קודר שולט יותר מדי.
אבזור ושימושיות
הכניסה לנירו נוחה והישיבה גבוהה יותר ממכוניות נוסעים רגילות אך לא כמו ברכבי פנאי גדולים יותר. קל למצוא תנוחה נוחה לנהיגה הודות להגה שנע גם מעלה/מטה וגם קדימה/אחורה לטווח נרחב, המושבים בריפוד משולב דמוי-עור ובד נוחים גם לאחר נסיעה ארוכה, אך בסיס המושב קצר מדי לגבוהים ולא תומך מספיק בירכיים. המרווח טוב, וכך גם הראות החוצה.
את רשימת האבזור המלאה תוכלו לקרוא כאן, אך במבט מרפרף ניתן למנות את בורר מצבי הנהיגה שנמצא על גלגל ההגה (יחד עם מנופים לשליטה על מערכת הרגנרציה המצוינת שעליה נרחיב בהמשך), שני מסכים בגודל 10.25" שהראשון משמש כלוח מחוונים קריא ונוח והשני את מערכת המולטימדיה שגם היא נוחה, קריאה ובנוסף דוברת עברית מלאה ותומכת באנדרואיד אוטו ואפל קארפליי (כולל חיבור אלחוטי שבחלק מהמקרים עבד מעולה אך בפעמים אחרות חווינו איתו קשיים וניתוקים) לצד אפליקציות ניווט, חניה ורדיו אינטרנטי מובנות. כמו כן ישנו משטח טעינה אלחוטית, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג לאחור, שקעי טייפ C לטעינה, ותאורת אווירה סמלית מול הנוסע הקדמי.
השליטה על כל המערכות נוחה וברורה, ומתחת לפתחי המיזוג המרכזיים ישנו פאנל נאה ונוח עם שילוב מוצלח של חוגות פיזיות ולחצני מגע המתחלפים בין שליטה על בקרת האקלים לבין מערכת המולטימדיה. גם בתחום הבטיחות נמצאות כל המערכות הנדרשות, והן פעלו כראוי בשלל מקרים ותוואי דרך שונים.
ועכשיו מגיע תור התלונות. עם תג מחיר לא זול של 200 אלף שקלים, היינו שמחים לקבל גם תאורת לד מלאה בחוץ ובפנים, מושב נוסע חשמלי, חימום למושבים, תאורת אווירה באזורים נרחבים יותר ודלת תא מטען חשמלית. אך בעיקר, תא הנוסעים נשלט על ידי צבע שחור מדי ופלסטיק נוקשה וחלול שלא ציפינו לפגוש ברכב כזה. לשבחו של הנירו יאמר כי איכות ההרכבה טובה מאוד.
הכניסה לשורה השניה נוחה הודות לדלתות שנפתחות בזווית רחבה, והמרווח גם כאן טוב מאוד – בעיקר לראש ולברכיים, ומעט פחות לכפות הרגליים. הרצפה השטוחה מוסיפה למרחב, ושלושה מבוגרים יוכלו להעביר כאן נסיעות קצרות, אך למרחקים ארוכים יהיה להם צפוף מדי. ליושבים כאן יש פתחי מיזוג, משענת יד עם מחזיקי כוסות, ושקעי הטעינה נמצאים במיקום ייחודי – על גב המושבים הקדמיים. לנוסע הימני זה נוח ושימושי, אך מאחורי מושב הנהג אין תא אחסון בגב המושב ועל כן אין היכן להניח את הטלפון הנייד.
תא המטען מציע דלת גדולה וסף טעינה נמוך, והוא גדול ושימושי – גם במספר הליטרים הרשמי (475) וגם במבנה הרבוע והנוח. יש כאן ווי עיגון ותאורה, אך לא מצאנו ווי תליה או שקע טעינה. מתחת לתא המטען ישנו תא נוסף לערכת הניפוח וכבל הטעינה, ותחת מכסה המנוע מתחבא תא מטען נוסף בנפח של כ-20 ליטרים שלמרות המבנה הרדוד התגלה כשימושי. כל אלו מציעים פתרונות אחסון יעילים ונוחים, ומפצים על היעדר של כאלו בתוך תא הנוסעים; תא הכפפות קטן, וכך גם התאים בדלתות מלפנים ומאחור. בקונסולה המרכזית ישנם צמד מחזיקי כוסות ומתחת למשענת היד שאינה מתכווננת ישנו תא עמוק נוסף.
מנוע וביצועים
תחת מכסה המנוע, לצד תא המטען הקטן, נותרה אותה יחידת הנעה מהדור הקודם – אך בקיה אומרים כי היא יעילה יותר הודות לשורת שיפורים. בדפי הקטלוג מצויין כי המנוע החשמלי-קדמי מפיק 204 כ"ס ו-26 קג"מ, והוא מספק תאוצה של 7.8 שניות ועד 167 קמ"ש. המנוע ניזון מסוללה בקיבולת של 64.8 קוט"ש, והיא מספקת טווח רשמי של 460 ק"מ. הספקי הטעינה: עד 11 קו"ט ב-AC, עד 100 קו"ט ב-DC, ובנוסף יכולת V2L להפעלת מכשירי חשמל חיצוניים בהספק של עד 3.6 קו"ט.
כמקובל בדגמים חשמליים רבים, היציאה מהמקום מיידית, וגם תאוצות ביניים במהירויות של עד 80-90 קמ"ש מפתיעות כל מי שעדיין לא נוסע ברכב חשמלי באופן קבוע. במהירויות גבוהות יותר התאוצה לינארית יותר, אך בשום שלב לא מורגש מחסור בכוח – וברוב הזמן גם מצב אקו יספק כל צורך. כשלא, מצב נורמל ימלא את החסר. מצב ספורט מחדד את התחושות עוד יותר, ובשום שלב לא היה "נצרך" אלא "רצוי".
בסיום ימי המבחן, שכללו בעיקר נהיגה בינעירונית וקצב נמרץ – שני נתונים שלא מסייעים לטווח הנסיעה, צריכת החשמל עמדה על 18.3 קוט"ש ל-100 ק"מ. כלומר, טווח הנסיעה במתאר כזה עומד על קצת יותר מ-350 ק"מ. בתמהיל שכולל שימוש יותר עירוני ופחות מהיר ניתן להגיע בקלות לטווח של יותר מ-400 ק"מ נאים. נקודה חשובה בה נתקלנו במהלך המבחן היתה הטעינה המהירה ברכב. משום מה, ולמרות שבאופן רשמי הרכב תומך בטעינה של עד 100 קו"ט, בכל פעם שהטענו את הרכב ההספק המרבי שקיבלנו היה 48 קו"ט בלבד. מדובר בעניין די מרגיז שמאריך משמעותית את עצירות הטעינה.
כיוון שכך, תשמחו לשמוע שלנירו יש מערכת רגנרציה פשוט מעולה שבכל ירידה או האטה מסייעת להחזיר מעט חשמל לסוללה. המערכת נשלטת באמצעות שני מנופים מאחורי ההגה, ומציעה 3 עוצמות שונות לצד מצב אוטומטי שמגביר או מחליש את עוצמת הבלימה בהתאם לתנאי הדרך והמרחק מהרכב מלפנים (בלי קשר לבקרת השיוט האדפטיבית, שגם היא עושה שימוש נרחב ככל האפשר ברגנרציה). במצב החזק ביותר ניתן להגיע לעצירה מלאה, ובנסיעות בתוך העיר מצאנו את עצמנו במשך קילומטרים רבים לא נוגעים בדוושת הבלם. החיסרון היחיד שמצאנו היה כיבוי של המצב החזק ביותר בכל התנעה או מעבר הילוך.
נוחות והתנהגות
לנירו מתלים די רכים, ואלו גורמים לו להיות נוח ברוב הזמן. בתוך העיר הרכב סופג היטב את השברים הגדולים ופסי האטה, ורק רצף של שיבושים קטנים יגרמו לו לרטוט מעט. גם מחוץ לעיר הנוחות טובה, אך באזורים גליים הוא לא מרוסן מספיק ומעט מתנדנד.
בניגוד לשיכוך השיבושים המוצלח, נראה שנושא בידוד הרעשים בנירו מעט הוזנח. יתכן והיעדר הרעשים מכיוון המנוע מדגיש את האחרים, אבל כבר במהירות של 80-90 קמ"ש נשמעים רעשי רוח, ובמהירויות כביש 6 הם נוכחים באופן מציק. במהירות של כ-100 קמ"ש מצטרפים רעשי כביש, ויחד הם יוצרים תא נוסעים רועש מהרצוי.
בכביש המפותל הנירו מדגיש שהוא לא תוכנן להיות ספורטיבי, אך מספק ביטחון לנהג ומאפשר לנהוג בקצב גבוה. אחיזת הצמיגים טובה, להגה משקל טוב למרות שאינו מתקשר, ורק רכינת המרכב בגלל המתלים הרכים מעט מודגשת. לדוושת הבלמים תחושה מעט מוזרה (שקיימת אצל דגמים מחושמלים רבים), אך פקדי הרגנרציה שעל ההגה יחליפו אותם ביעילות.
סיכום
הדור השני של נירו לוקח את המתכון המוכר מקודמו ומשפר אותו. הוא מעוצב ובולט (גם אם לא ממש יפה), מרווח ושימושי, יחידת ההנעה יעילה ומספקת יחד עם הרגנרציה המצוינת שילוב ראוי של כוח וטווח, והנדסת האנוש המעולה רק מוסיפה נקודות. מנגד, איכות החומרים לא מאוד טובה, בידוד הרעשים לוקה בחסר ורשימת האבזור לא ארוכה מספיק בהתחשב במחיר.
וזו בעצם הבעיה הגדולה ביותר של נירו החדש. מדובר במכונית פשוט טובה שמאוד הרשימה אותנו, אך תג המחיר שלה גבוה מדי ומרחיק אותה מהמתחרים הישירים בכ-30 אלף שקלים. מהצד השני, בתוספת לא גדולה של כ-20 אלף שקלים תוכלו לרכוש דגמים כגון יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק, או גרסת הבסיס של טסלה מודל Y שנחתה ממש לאחרונה, ובמצב כזה הוא יתקשה להצליח כמו קודמו. האם בהשקת הדור השלישי היבואן יתגאה במכירת 40 אלף יחידות נוספות? זה תלוי גם בתמחור נכון…
