אם ישאלו אתכם מיהם יצרני הרכב הקוריאנים, התשובה המיידית תהיה יונדאי וקיה, ומביני עניין אולי יוסיפו גם את ג'נסיס. אבל כבר 70 שנה שבקוריאה יש יצרן נוסף, שהתחיל את דרכו בייצור רכבי שטח ספרטנים – ושומר על יכולת שטח מסוימת בכל דגמיו עד היום. סאנגיונג.

בשונה מיונדאי וקיה שצמחו וגדלו בקצב מסחרר, לסאנגיונג המזל האיר קצת פחות. במהלך השנים היא עברה ידיים ובעלויות, ולפני כשנתיים עמדה בפני פשיטת רגל. רגע לפני ששערי החברה נסגרו סופית, תאגיד הכימיקלים הענק KG רכש את החברה, ושינה את שמה ל-KGM – כלומר KG מוביליטי.

למרות שבארץ הדגם הראשון שקיבל את השם החדש הוא רקסטון הגדול והוותיק, הדגם הראשון שהוצג תחת הבעלות החדשה הוא דווקא טורס – רכב פנאי בסדר הגודל של להיטי המכירות יונדאי טוסון, קיה ספורטאז' וטויוטה ראב4. לקחנו אותו למבחן מקיף, ובו הסתקרנו לאן מכוונת החברה, איך הרכב בפני עצמו – ולמי הוא מתאים.

עיצוב

אין מה לומר, הטורס נראה פשוט נהדר! זה מתחיל במידות המגודלות יחסית, שמספקות לו נוכחות רבה, וממשיך בעיצוב ייחודי ושונה בנוף עם המון רמיזות לשטח. הפנסים הצרים והשבכה ביניהם שצרה גם כן מקנים לו מראה רחב ממה שהוא באמת, ועל המראה הקשוח אחראים פתחי אוורור גדולים ופגוש כסוף דמוי-מגן-גחון. פלסטיק אדום שנראה כמו וו גרירה וידיות בצידי מכסה המנוע האנכי מוסיפים את הטאצ' הייחודי.

בפרופיל קווי המרכב הקובייתיים יוצרים את המראה הנדרש, ועליו מוסיפים קורה C כסופה, בתי גלגלים מנופחים, חישוקי 20" נאים ומרווח הגחון הגדול (19.5 ס"מ). החלק האחורי נראה יותר עגלגל ופחות קשוח מהחזית, אך העיצוב הלא סימטרי עם ידית הפתיחה לתא המטען והבליטה שמדמה גלגל חלופי שומר על פוזת השטח הנדרשת. כמובן שגם כאן, כמו בחזית, יש פגוש שנראה קשוח יותר ממה שהוא באמת. אגב, את סמל החברה תמצאו רק במרכז הגלגלים ועל ההגה.

תא הנוסעים

הכניסה לרכב נוחה, אך מחייבת להרים את הרגל ו"לטפס" אליו מעט. כאשר מתיישבים מגלים את יתרון הגודל ביחס למתחרים – המרווח מעולה לכל כיוון, מושב הנהג נוח ותומך והישיבה גבוהה. עם זאת, הראות החוצה גבולית בגלל השמשות הצרות, ובפניה ימינה קורה A שצמודה למראה החיצונית יוצרת שטח מת גדול מדי. תאי האחסון כאן מספקים בהחלט, עם תאים גדולים בדלתות, מחזיקי כוסות גדולים עם מקום לדברים נוספים ותא בגודל סביר מתחת למשענת היד המרכזית. רק תא הכפפות מעט קטן, אך יש בו תאורה.

עיצוב ואבזור סביבת הנהג משלבים בין מהודר לפשוט, ובין עדכני למעט מיושן. מסך המולטימדיה הצף, המסך הנוסף בתחתית הדשבורד והשילוב בין ריפוד חום-בהיר לנגיעות כסופות פה ושם מספקים את התחושה הטכנולוגית והמכובדת. מנגד, המסך הראשי לא גדול (9"), המסך הנוסף ששולט על בקרת האקלים ופונקציות מסוימות בנהיגה (בורר מצבי נהיגה, אוטו הולד וכדומה) כהה מדי ובנהיגה ביום הוא לא קריא, ואיכות החומרים על הצד הבסיסי יותר של הסקאלה. מה שכן, איכות ההרכבה טובה מאוד והנדסת האנוש סבירה.

רק סבירה, מכיוון שבמסך המולטימדיה הראשי אין הרבה אפשרויות, ואלו שכן מעט מפוזרות. ובכלל, רשימת האבזור מכובדת-מהודרת, אך יש גם כמה דברים שגורמים לתחושה שקצת חסכו עלינו. יש חיבור לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, אך הוא מצריך כבל. בכל שלושת המסכים הגרפיקה די מיושנת, ומצלמת הרוורס איכותית – אך היינו שמחים לפגוש גם 360 מעלות. למושבים הקדמיים יש חימום ואוורור, אך כיוון חשמלי יש רק למושב הנהג – ולו אין זכרונות. חלון הגג חשמלי, אך הוא לא גדול והווילון שלו (שאטום לחלוטין) ידני. למבחן קיבלנו את גרסת ההנעה הכפולה, שמוסיפה חישוקי 20" (במקום 18"), חימום להגה ודלת תא מטען חשמלית – שלמרות העיצוב המטעה נפתחת כרגיל כלפי מעלה. בתחום הבטיחות, תיקון הסטייה מנתיב עובדת טוב, אך השמירה על מרכז הנתיב פעלתנית קצת יותר מהרצוי. בנוסף, יש בקרת שיוט רגילה בלבד ולא אדפטיבית – לא לעניין.

הכניסה לשורה השניה נוחה, בזכות דלת שנפתחת בזווית רחבה. עם זאת, כמו במושב הנהג גם כאן צריך להרים את הרגל – וילדים עלולים להתקשות בכך. המרווח לשני נוסעים מעולה, והמושב נוח – אך הבסיס שלו מעט קצר ולא תומך מספיק בירכיים. נוסע שלישי יסתפק במושב צר ונוקשה יותר, אך למרות ההנעה הכפולה תעלת ההינע לא מאוד גדולה ולא מאוד מפריעה. לרשות הנוסעים יש פתחי מיזוג (אך ללא שליטה נפרדת), וילונות צד יעילים ואפילו חימום למושבים. תאי האחסון בדלתות גדולים, ולצידם יש גם כיסים בגב המושבים הקדמיים, מחזיקי כוסות במשענת המושב האמצעי ותא אחסון נוסף מתחת לפתחי המיזוג.

דלת תא המטען חשמלית, ותיפתח לקראתכם כאשר תתקרבו עם ידיים עמוסות – יעיל ושימושי. סף הטעינה מעט גבוה ועלול להקשות על הכנסת חפצים כבדים, ופתח הטעינה רחב מאוד. מבנה התא רבוע, ומאפשר לנצל את כל הנפח הגדול: 599 ליטרים. יש כאן תאורה ושקע טעינה, אבל לא ווים לעיגון ותליה וגם לא גלגל חלופי – למרות הבטחה ליכולת שטח מעל הממוצע. קצת חבל.

מנוע וביצועים

לטורס יש מנוע טורבו בנזין בלבד, בלי סיוע חשמלי כלשהו. הוא מציע נפח של 1.5 ליטר, ותפוקה שעומדת על 163 כ"ס ו-28.6 קג"מ. אלו עוברים לתיבה אוטומטית פלנטרית עם שישה הילוכים, וההנעה קדמית בגרסת הבסיס – או כפולה כמו ברכב המבחן. נתוני הביצועים לא פורסמו באופן רשמי, אך נתונים שמצאנו בחו"ל מצהירים על 10.8 שניות ו-191 קמ"ש. צריכת הדלק עומדת על 10.9 ק"מ לליטר בתנאי מעבדה.

בפועל, יחידת ההנעה רהוטה וחלקה. גודלו ומשקלו של הרכב אמנם מורגש, אך הוא לא עצל או חלש. הוא כן מגיב בלינאריות ורוגע, ורק ביציאה מהמקום אם תלחצו חזק הוא ירגיש קצת תזזיתי בגלל השהיית הטורבו ופרץ הכוח שמגיע מיד אחריה. ההילוכים עוברים באופן חלק ובלי חבטות גם תחת עומס, אך התיבה לא מאוד מהירה. ברוב הזמן זה לא מפריע כלל, אך בהאצה מיד אחרי האטה (כמו למשל ביציאה מכיכר) היא כן משתהה מעט יותר מהרצוי. ברוב תוואי הדרך הטורס יספק כל צורך בקלות, ורק בכביש הררי תצטרכו לתכנן מעט את ההאצה – ומנופי התפעול הידני של ההילוכים יסייע לכם.

בתחנת הדלק חיכתה לנו הפתעה, והיא ממש לא היתה נעימה. צריכת הדלק של הטורס עומדת על 8 ק"מ לליטר בתוך העיר או בתוואי הררי אגרסיבי, ובנסיעה בינעירונית רגועה לא קיבלנו יותר מ-11.5 ק"מ לליטר. גם בירידה מירושלים למרכז במהירות נמוכה, תנאים שאינם משקפים שימוש יומיומי שגרתי, הגענו ל-13.4 ק"מ לליטר בלבד. בסיכום ימי המבחן צריכת הדלק נעמדה על 9.4 ק"מ לליטר. אאוץ'.

נוחות והתנהגות

לטורס אין טכנולוגיה מתקדמת ויקרה של מתלים אדפטיביים, בולמי אוויר או שאר ירקות, ובכל זאת הוא מצליח להיות נוח באופן מרשים כמעט בכל דרך. בתוך העיר הוא מעט רוטט על שברים קטנים, כנראה בגלל החתך הנמוך של הצמיגים, אך מרסן ומונע את החבטה במעבר על שברים גדולים ופסי האטה. גם מחוץ לעיר הנוחות והריסון נשמרים, והרכב יכול לגמוע מרחקים גדולים בלי שהנוסעים יתעייפו.

בידוד רעשי הרוח טוב מאוד, וגם המנוע נשמע רק תחת עומס וגם אז הצליל שלו לא מעיק. רעשי הכביש קצת יותר מורכבים; על אספלט איכותי הם חרישיים לחלוטין, אך על כזה פחות מוצלח הם חודרים יותר מהצפוי, ואז המרווח הגדול יוצר תיבת תהודה שמגבירה אותם והם נוכחים יותר מדי.

בכביש המפותל הטורס מתגלה כשותף מפתיע. רכינת המרכב מורגשת, אך בהתחשב במימדים של הרכב היא סבירה לחלוטין. להגה משקל טוב (במיוחד במצב ספורט) ודוושת הבלמים ברורה ומגיבה כראוי, ואלו נותנים המון בטחון לנהג. במצב הנעה קדמית נוצר תת היגוי קל, אך הפעלת ההנעה הכפולה מבטלת אותו כמעט לחלוטין ואז אפשר לנהוג הרבה יותר מהר ממה שחשבנו שהטורס מסוגל, וזה אפילו כיף.

אך למרות זאת, הנטיה של רכב הפנאי המשפחתי הזה היא לא לכיוון הספורטיבי אלא יותר לעומק השטח. נכון, לא מדובר בטוחן סלעים קשוח כמו ג'יפ רנגלר או אפילו אחיו הגדול רקסטון, אך נציג היבואן הגדיר לנו  כך: "איפה שטוסון וספורטאז' יעצרו הוא יוכל להמשיך עוד קצת". בנהיגת שבילים עדינה הוא רוטט כמו בתוך העיר, אך במהירות קצת יותר גבוהה הוא נוח. בתוואי קצת יותר קשה ההנעה הכפולה היעילה – יחד עם התגובה הלינארית של המנוע והתיבה – עוזרים לו לצלוח דרדרת ומדרגות נמוכות. למעשה, בשטח "רך" הדבר היחיד שעצר אותנו היה החשש מפגיעה בצמיגים נמוכי החתך, ובמיוחד כאשר אין לנו גלגל חלופי. אולי היה חכם יותר להשאיר את חישוקי ה-18"…

סיכום

ל-KGM יש מוצר מוצלח ביד, שנכנס לקטגוריה המבוקשת ביותר בישראל והוא יכול להצליח בה. הטורס נראה נהדר, בתא הנוסעים שלו יש מרווח מעולה, אבזור נדיב והרכבה איכותית. גם איכות הנסיעה טובה – עם מנוע, נוחות ובידוד רעשים פשוט מצויינים, וזה מה שנוכל לומר גם על היכולת הדינמית ויכולת השטח. בצד החסרונות יש את הפחות מהותיים כמו איכות החומרים וחסרונה של בקרת שיוט אדפטיבית, אך המהותי ביותר הוא צריכת הדלק הבעייתית.

עם תג מחיר של 175 אלף ש"ח לגרסת הכניסה ו-190 לבכירה שנבחנה, KGM טורס מציע תמורה טובה. באמת שמדובר ברכב איכותי ומוצלח, ורק צריכת הדלק מעיבה עליו. אם זה פחות מפריע לכם ואתם מחפשים רכב חדש – לכו לנסיעת התרשמות, יש לכם ממה. אנחנו נחכה לגרסה היברידית או חשמלית.