בפברואר השנה קיה ישראל השיקה את הדור השני של נירו – הקרוסאובר הקומפקטי שהיה ללהיט. בעוד קודמו (ופלוס המבוסס עליו ונמכר במקביל) היה זמין גם בגרסה היברידית, בשלב זה הדור השני משווק רק בגרסאות עם טעינה חיצונית – חשמלית לחלוטין או היברידית פלאג-אין.
לאחר שבחנו את הגרסה החשמלית והתרשמנו ממנה (אך התלוננו על התמחור הגבוה), התייצבה גרסת הפלאג-אין למבחן דומה, ובו בדקנו איך הרכב בפני עצמו, וגם מה ההבדלים בין הגרסאות – והאם פער המחיר שווה את התוספת לגרסה החשמלית?
עיצוב
הדור החדש, בניגוד לקודמו שנעלם בנוף, מעוצב באופן בולט וייחודי. על היופי אפשר להתווכח, אבל זה חד משמעית בולט ומושך תשומת לב. לפחות בשלב זה, כשעדיין לא רואים את הנירו בכל פינה.
הגרסה ההיברידית שונה במעט מהחשמלית, והשינויים כוללים חזית עם שבכה תחתונה גדולה יותר, חישוקים שונים (ובמידה 18" במקום 17"), ושקע הטעינה עבר ממרכז החזית לכנף מעל הגלגל הקדמי-שמאלי. גם בתוך תא הנוסעים השינויים עדינים, וכוללים תוספת של חלון גג נפתח ובמקום חוגת ההילוכים שבגרסה החשמלית כאן נמצאת ידית רגילה שנראית מעט פשוטה ומיושנת.
אבזור ושימושיות
הכניסה לרכב קלה ונוחה, וכך גם תנוחת הנהיגה שנמצאת איפשהו באמצע בין משפחתיות רגילות לדגמי פנאי גדולים יותר. לא חסר מקום לראש ולרגליים, והראות החוצה טובה לכל הכיוונים. המושבים עם ריפוד משולב דמוי-עור ובד נאים, אך בסיס המושב קצר לגבוהים ולא תומך בירכיים, וגם נוקשה מעט מהרצוי ולא נוח אחרי נסיעות ארוכות.
רשימת האבזור כוללת מושב נהג חשמלי, בלם יד חשמלי עם אוטו-הולד, בורר מצבי נהיגה (עם מצבי אקו וספורט בלבד, ללא מצב "רגיל"), מצלמת רוורס עם חיישני חניה אחוריים, מערכת מולטימדיה דוברת עברית עם מסך 10.25", אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי עם חיבור אלחוטי (שעבד לפרקים) וגם אפליקציות מובנות כגון וויז ורדיו אינטרנטי. מושב הנהג חשמלי, ומאחורי ההגה ניצב לוח מחוונים עם ספרות דיגיטליות למהירות והסל"ד, וביניהן מסך מידע קטן. הנדסת האנוש מעולה, התפריטים במסכים ברורים, ואהבנו את פאנל השליטה מתחת לפתחי המיזוג שכולל לחצני מגע המשתנים בין שליטה על בקרת האקלים ומערכת המולטימדיה, וכולל גם פקדים פיזיים לשינוי הטמפרטורה ועוצמת השמע בהתאמה.
וכן, יש לנו גם תלונות. עם תג מחיר לא זול של 185 אלף שקלים ציפינו למצוא אבזור עשיר יותר, ובין היתר תאורת לד מלאה, מושב נוסע חשמלי, לוח מחוונים דיגיטלי לחלוטין, חיישני חניה קדמיים ועוד. גם איכות החומרים לא הרשימה, ושילוב של פלסטיק נוקשה ביותר מדי אזורים יחד עם צבע שחור קודר יוצר תא נוסעים שמרגיש זול ופשוט. לזכותו של הנירו נציין כי איכות ההרכבה טובה ברובה, ובניגוד לאבזור הנוחות שסובל ממחסור – בתחום הבטיחות קיימות כל המערכות המקובלות והן פועלות כראוי.
הכניסה לשורה השניה נוחה הודות למפתח רחב ודלת שנפתח בזווית רחבה, ולמרות סף מעט גבוה שמצריך להגביה את הרגל. המרווח לראש ולרגליים מצויין, ולשני נוסעים יהיה מרווח מאוד. נוסע שלישי יהנה פחות, בגלל מושב צר יותר, משענת נוקשה ותעלת הינע מעט גבוהה. ליושבים כאן פתחי מיזוג (ללא שליטה על עוצמה או טמפרטורה), שקעי טעינה בגב המושבים הקדמיים ומשענת יד מרכזית עם מחזיקי כוסות – אם הנוסע השלישי יבריז מהנסיעה.
דלת תא המטען נפתחת ידנית, וחושפת תא קטן יותר מאשר בגרסה החשמלית – בגלל הצורך לשנע גם מיכל דלק וגם סוללה, שממוקמת מתחת לאזור המטען. הנפח הרשמי עומד על 348 ליטרים (לעומת 475 בחשמלית), סף הטעינה לא גבוה, מפתח הדלת רחב, והגישה נוחה. המבנה קובייתי ונוח, אבל מעט רדוד. יש כאן תאורה ונקודות עיגון, אבל לא שקע טעינה או ווי תליה. מתחת לתא המטען יש תא נוסף לאחסון כבל הטעינה וערכת הניפוח. שתי נקודות נוספות: לחיוב, קיפול השורה השניה מייצר רצפה שטוחה; לשלילה, הכיסוי דק ולא מסייע לבידוד הרעשים, ועל כך נרחיב בהמשך.
שטחי האחסון בתוך תא הנוסעים יעילים ומספקים, ואלו כוללים תא כפפות גדול ומואר, תא מקורר מתחת למשענת היד, מחזיקי כוסות במיקום נוח ותאים גדולים ושימושיים בדלתות הקדמיות. לנוסעים מאחור תאים סמליים בדלתות, וכיס בגב מושב הנוסע.
מנוע וביצועים
על הנייר, יחידת ההנעה של הנירו פלאג-אין מוכרת מהדור הקודם. מדובר במנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.6 ליטר ולצידו מנוע חשמלי. ההספק המשולב עומד על 183 כ"ס ו-27 קג"מ, טוב יותר מהדור הקודם שהציע 141 כ"ס בלבד. התיבה הדו-מצמדית כוללת שישה הילוכים, ההנעה קדמית, ועל עניין הטווח החשמלי מופקדת סוללה בקיבולת של 11.1 קוט"ש שמספקת טווח נסיעה רשמי של 61 ק"מ. נתוני הביצועים: תאוצה 0-100 קמ"ש אורכת 9.8 שניות, המהירות המרבית עומדת על 161 קמ"ש וצריכת הדלק המוצהרת 0.9 ליטר לכל 100 קילומטרים.
בתוך העיר היציאה מהמקום מיידית הודות למומנט הזמין של המנוע החשמלי, וגם כאשר הסוללה לא טעונה הרכב דואג להשאיר בה רזרבות על מנת לנסוע במצב היברידי. הנהג יכול לבחור במצב חשמלי לגמרי, אך גם בו לחיצה הגונה על דוושת התאוצה תעיר את מנוע הבנזין. מצב "EV+" מאחלש את תגובת הדוושה על מנת להגדיל את טווח הנסיעה החשמלי ככל שניתן, ובמצב זה מנוע הבנזין אינו מתעורר לחיים. לנירו פלאג-אין רגנרציה שמופעלת באמצעות לחיצה על הבלמים. ישנה אפשרות להפעיל דרך מסך המולטימדיה מצב אוטומטי שבו העוצמה משתנה בהתאם למרחק מהרכב מלפנים, אך זו עדינה מדי ומצריכה הפעלה מחדש בכל התנעה.
מחוץ לעיר הרכב מרגיש טוב בשיוט, ושילוב מנוע הבנזין חלק על פי רוב. גם המעבר בין ההילוכים נעים. בתאוצות ביניים תיבת ההילוכים מעט משתהה בהורדת ההילוך, ונוצר מצב שבו הסל"ד והרעש עולים ורק שניה לאחר מכן הרכב מאיץ. זה לא מפריע יותר מדי, אבל עקיפה בחלון הזדמנויות צפוף תצריך תכנון קצר. אין פקדים בהגה להעברת הילוכים או שליטה על הרגנרציה, אך ניתן להעביר הילוכים באופן ידני דרך הידית. מנגד, ברוב המקרים שניסינו לנהוג כך הרכב לא ציית לפקודה על אף שהמליץ בלוח המחוונים להעביר הילוך.
טווח הנסיעה וצריכת הדלק, כמו בכל רכב פלאג-אין, הם נושאים מעט מורכבים. כאמור, טווח הנסיעה הרשמי עומד על 61 ק"מ, וכאשר יצאנו מחניית היבואן עם סוללה מלאה הטווח שהוצג היה 57 ק"מ. בנסיעה שכללה בעיקר נסיעה עירונית ופקקים אך לאחר מכן היה גם קטע בינעירוני מהיר, השגנו טווח של כ-45 ק"מ עד שהרכב עבר למצב היברידי. נראה כי בשימוש עירוני בלבד ניתן להגיע גם לטווח המוצהר ואולי אף לעקוף אותו. כלומר, בהינתן נסועה ממוצעת יומית של כ-50 ק"מ ואם תקפידו להטעין את הרכב מדי יום, יעברו חודשים רבים שלא תצטרכו לתדלק את הנירו.
לאחר שנגמר הטווח החשמלי, צריכת הדלק עמדה על 22 ק"מ לליטר בנסיעה עירונית ובשיוט נינוח מחוץ לעיר, והידרדרה עד ל-16 ק"מ לליטר בנהיגה אגרסיבית. בסיכום ימי המבחן, שכללו בעיקר נסיעות בינעירוניות בקצב גבוה, צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 18.5 ק"מ לליטר – נאה במיוחד.
נוחות והתנהגות
מתלי הנירו מכוילים על הצד הרך של הסקאלה, אולי רך מדי. בתוך העיר הנוחות טובה, והרכב משכך גם שיבושים קטנים וגם את אלו הגדולים כמו פסי האטה. מאידך, מעבר עליהם במהירות גבוהה תייצר נדנוד בירידה. מחוץ לעיר הרכב מרגיש טוב בשיוט, אך מעבר על גלי כביש וחיבורי גשרים מייצר שוב תחושה של נדנוד וחוסר ריסון.
בכביש המפותל הנירו מדגיש מיד שאינו בעניין, עם נטיית מרכב מורגשת, הגה קל מדי ב"אקו" וסביר ב"ספורט", דוושת בלמים לא ברורה ואחיזה לא גבוהה שלא מספקת ביטחון לנהג. ממה שזכור לנו הגרסה החשמלית היתה טובה יותר, ויתכן שתוספת משקל הסוללה ברצפת הרכב הועיל לעניין.
בידוד הרעשים לא טוב, ורעשי הרוח חודרים כבר במהירות של 80-90 קמ"ש, ובמהירויות גבוהות יותר נוכחים באופן מוגזם. רעשי הכביש מצטרפים באזור 90-100 קמ"ש, ונעים בין "עדינים" על אספלט איכותי ל"סבירים" על אחד פחות טוב. רעשי המנוע סבירים בשיוט, אך תחת עומס או כאשר הוא מתעורר בתוך העיר על מנת לטעון את הסוללה הוא מייצר רעש לא נעים וחזק מדי.
סיכום
הדור השני של הנירו שונה מקודמו בנראות הבולטת, ויחד עם זאת ממשיך עם המתכון המוצלח של מרווח, שימושיות, טווח חשמלי יעיל ליומיום וחיסכון בדלק לאחר מכן. מנגד, רשימת האבזור לא מרשימה, במיוחד ביחס למחיר הגבוה, כך גם איכות החומרים, ובידוד הרעשים לוקה בחסר.
לנירו פלאג-אין אין מתחרים ישירים, ובמחיר דומה קיים MG EHS שגדול, חזק ומאובזר יותר. המסקנה שלנו מהמבחן היא שבדומה לגרסה החשמלית, גם הפלאג-אין יכולה לקרוץ לרבים, אך יקרה מדי ביחס לחבילה שהיא מציעה. מבין גרסאות הנירו – אנחנו היינו בוחרים בזו החשמלית למרות תוספת המחיר, מכיוון שהיא נוחה ויציבה יותר, מאובזרת מעט יותר, וטווח הנסיעה הראוי מציע חיסכון משמעותי עוד יותר בעלויות הדלק/חשמל בלי פשרה גדולה מדי בעניין חרדת הטווח.
