ההנעה החשמלית תפסה תאוצה בישראל רק בשלוש השנים האחרונות, ובעולם מעט קודם לכן. אך עם כל הכבוד, מדובר היה בלקוחות ה"מאמצים המוקדמים", שהסכימו להתמודד עם חבלי הלידה של הרכבים ותשתיות הטעינה. כדי שרכב חשמלי יהפוך למוצר נגיש לכל בית יש עוד מספר נקודות שצריך לשפר, כמו פריסה נרחבת יותר של עמדות טעינה – מהירות עבור נסיעות ארוכות ואיטיות עבור היומיום ברחובות הערים ומרכזי עבודה וקניות.

אך בעיקר, לטפל בשורת המחיר. רוב הרכבים החשמליים עדיין יקרים יותר מדגם מקביל עם מנוע בנזין. ואם מאז הקורונה מחירי הרכבים עלו ועלו, המצב בשוק הרכב החשמלי החריף ממש. אחת המכוניות היחידות שהולכת נגד הזרם היא BYD דולפין, משפחתית האצ'בק חשמלית שזולה בכ-15-20 אלף שקלים ביחס לדגמים מקבילים עם מנועי בנזין – כמו מאזדה 3, פולקסווגן גולף או אופל אסטרה. אז מבחינה כלכלית היא כדאית יותר (ובמיוחד אם נחשיב גם עלויות האחזקה השוטפות) – אבל מה היא נותנת בתמורה? יצאנו לבדוק.

עיצוב

במפגש ראשון עם הדולפין מתקבלת התחושה שבזמן הפיתוח של הדגם מחלקת העיצוב היתה עסוקה בפרוייקטים אחרים. פרופורציות המרכב לא יורדות חלק בגרון עם מבנה צר וגבוה יחסית, והחזית נראית סתמית וקובייתית. בפרופיל אהבנו את חישוקי הגלגלים (בקוטר 17"), והקווים על דלתות הצד הזכירו לנו את איוניק 5 המהממת והוסיפו נקודות. במבט מאחור שוב בולט היחס הבעייתי בין הרוחב לגובה, אך חתימת התאורה הייחודית מוסיפה עניין. לסיכום, הדולפין לא נראה רע חלילה, אבל גם נעלם בנוף ולא מושך מבטים.

תא הנוסעים

כפי שניתן להבין מהשם המקורי, דולפין הוא חלק מסדרת הדגמים "אוקיינוס" של היצרן הסיני. סדרה זו נועדה להיות עממית ונגישה יותר, לעומת סדרת "שושלת" היוקרתית והיקרה יחסית (ממנה מגיעים למשל דגמי האן וטאנג). כרגיל אצל הסינים, ישנו פער בין ההגדרה הרשמית לביצוע בפועל, ואטו3 מגיע במקור מסדרת שושלת מצד אחד (ונקרא בסין יואן פלוס), ומצד שני סיל שייכת למשפחת אוקיינוס אך מבטיחה להיות איכותית ויוקרתית יותר.

וכל ההסבר הזה נועד לציין שתי נקודות. האחת, ב-BYD אומרים כי העיצוב המקורי של תא הנוסעים שואב השראה רבה מעולמות הים, וכדוגמא מציינים את ידיות הדלתות שנראות כמו סנפיר של דולפין והקונסולה המרכזית שנראית כמו גל. מי אנחנו שנחלוק… הנקודה השניה היא החומרים הפשוטים שמרכיבים את תא הנוסעים והפלסטיק הנוקשה ששולט לרוב. גם באזור הרך יותר במרכז הדשבורד, מורגש כי מדובר בשכבה דקה ומתחתיה דיפון קשה יותר. מצד שני, איכות ההרכבה טובה מאוד, והתחושה נעימה בזכות שילוב של צבעים בהירים. המרווח טוב וקל למצוא תנוחת נהיגה נוחה, והראות החוצה טובה בסך הכל למעט הקרבה בין המראה לקורה בצד ימין והשמשה האחורית שמעט קטנה.

למבחן קיבלנו את הרכב ברמת הגימור הבסיסית "קומפורט", שמציעה מושבים קדמיים עם כיוון חשמלי וחימום, לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 5" עם פונטים קטנים ותצוגה מעט צפופה, מצלמות 360 באיכות טובה ומערכת מולטימדיה עם מסך 12.8" שמסתובב בין מצב אנכי לאופקי ותמיכה באנדרואיד אוטו (אלחוטי, היו לנו ניתוקים מדי פעם) ואפל קארפליי (חוטי). אבזור הבטיחות עשיר עם 7 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופאי, בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, תיקון סטייה מנתיב ושמירה על מרכזו, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים עם התרעה על תנועה חוצה מאחור כולל בלימה, התרעה על רכב חולף בעת פתיחת דלת, אורות גבוהים אוטומטיים וזיהוי תמרורים. כאן נציין כי בקרת השיוט פעלה כראוי, אך שמירת הנתיב אגרסיבית וזיהוי התמרורים שוגה לעתים קרובות.

עוד ברשימת התלונות שלנו: הנדסת האנוש לא טובה, ולמרות שורה של לחצנים לקיצורי דרך רוב הפעולות מתבצעות דרך מסך המולטימדיה שדורש יותר מדי מעברים בין תפריטים ומסכים שונים. אם אתם משתמשים בשיקוף של הטלפון כל פעולה תדרוש עוד שתיים-שלוש לחיצות כדי לצאת למסך הבית וזה כבר מעיק ממש. היכולת של המסך להסתובב על צירו התגלתה כגימיק לא שימושי, מכיוון שאנדרואיד אוטו לא תומך במצב האנכי, במצב הזה המסך מסתיר חלק ניכר מהשמשה, ולסיום ישנה אפשרות לפיצול המסך לשתי אפליקציות – אבל רק ספוטיפיי תומכת בה וחלקו השני נשאר ללא שימוש.

המושבים נראים טוב, אבל הם רכים מאוד ואחרי נסיעה של מספר שעות הרגשנו מחסור בתמיכה לגוף. חבל גם שאין זכרונות למושב הנהג. תאי האחסון בדלתות קטנים, תא הכפפות גדול אך לא מואר, ומתחת לקונסולה המרכזית יש תא גדול נוסף ותא עם שקעי הטעינה עבור הטלפון הנייד – אך לשניהם הגישה מסורבלת במיוחד.

הכניסה לשורה השניה נוחה, והמרווח שם טוב לשניים – לראש ולברכיים יותר, לרגליים מעט פחות. היושבים כאן יהנו משקעי טעינה ומחזיקי כוסות,  אבל אין כאן פתחי מיזוג. בסיס המושב קצר וחסרה תמיכה לירכיים, וניתן להכניס נוסע שלישי אבל יהיה לו פחות נעים גם בגלל המרווח וגם כי המושב האמצעי נוקשה יותר. בנוסף, החלונות קטנים יחסית, ויחד עם המושבים הקדמיים מתקבלת תחושה חשוכה וקלסטרופובית.

לדלת תא המטען פתיחה ידנית, והיא חושפת פתח רחב אך עם סף גבוה. מבנה תא המטען רחב אבל לא עמוק, ולרצפה יש שני גבהים – בגבוה התא ממש רדוד אבל מאפשר להוציא בקלות חפצים כבדים, ובנמוך הוא גדול משמעותית. כאשר הרצפה במצב העליון יש מקום מתחת לכבל הטעינה וחפצים נוספים, ויש כאן תאורה ורשתות לאחסון פריטים קטנים אבל לא ווים לעיגון או תליה וגם לא שקע טעינה. קיפול המושבים האחוריים יוצר רצפה שטוחה.

מנוע וביצועים

בדיוק כמו האטו3, גם לדולפין יש מנוע חשמלי-קדמי שמפיק 204 כ"ס ו-31 קג"מ ומזניק את הרכב מעמידה למאה קמ"ש תוך 7 שניות ועד למהירות מרבית של 160 קמ"ש. סוללת ה"בלייד" של היצרן מגיעה עם קיבולת של 60.4 קוט"ש וטווח של 427 ק"מ.

כרגיל ברכבים חשמליים, הכוח הזמין בכל לחיצת דוושה באופן מיידי מספק כל צורך. היציאה מהמקום מיידית, תאוצות ביניים נעשות בקלות ועקיפה בחלון הזדמנויות קצר היא לא עניין מטריד. כן נציין כי במהירויות גבוהות יותר התאוצה לינארית יותר והדחף פחות מורגש, וההבדל בין מצבי הנהיגה (אקו/נורמל/ספורט) בולט – אך גם במצב הרגוע ביותר לא הרגשנו מחסור בכוח.

צריכת החשמל בסיכום ימי המבחן עמדה על 17.8 קוט"ש ל-100 ק"מ, ובהתאם הטווח עומד על כ-340 ק"מ. בנהיגה יותר רגועה ניתן להגיע גם ל-360-370 ק"מ סבירים יותר. נקודת תורפה בתחום זה היא הרגנרציה המאכזבת, שמציעה שני מצבים בלבד – בחלש היא כמעט ולא קיימת, ובחזק יותר היא דומה למצב החלש ביותר ברכבים אחרים שבחנו.

ובכלל, כל עניין הסוללה והטעינה די מאכזב – ובמיוחד כשזוכרים את העובדה ש-BYD החלה את דרכה כיצרנית סוללות ורק מאוחר יותר נכנסה לתחום הרכב. אין אפשרות להגביל את זרם ואחוז הטעינה, הרגנרציה כאמור חלשה, תצוגת הצריכה לא מפורטת מספיק (אך באופן תמוה מציגה את הצריכה הממוצעת מאז שהרכב עלה על הכביש לראשונה – נתון מיותר), ויכולת הטעינה המהירה עומדת על 88 קו"ט לא מלהיבים. האמת שציפינו ליותר.

נוחות והתנהגות

הדולפין היא מכונית רכה. מאוד רכה. בתוך העיר זה מסדר לה בדרך כלל נוחות טובה, עם שיכוך טוב של הרטט במעבר על כביש משובש וגיהוץ מוצלח של שברים גדולים כמו פסי האטה. איפה זה עובד פחות טוב? אם תגיעו מהר מדי לפסי האטה הרכב יתנדנד מעט בירידה מהם ומחוץ לעיר הוא לא מרוסן מספיק ומעביר כמעט כל הזמן נדנוד עדין כזה. בנסיעה בינעירונית הצטרפו גם רעשי הכביש והרוח במהירות נמוכה יחסית (כ-80-90 קמ"ש), ובכביש 6 הם נוכחים יותר מדי.

בכביש המפותל הרכות המודגשת מביאה לרכינת מרכב שלא נותנת ביטחון לנהג, ובמהירות טיפה יותר גבוהה מהמקובל מגיע מיד תת היגוי בולט. דוושת הבלמים לא ברורה וקשה למנן את עוצמת הבלימה, ולמרות שההגה כבד יותר במצב ספורט הוא מרגיש קצת "לא קשור" ביחס לשאר הרכב ואנחנו בחרנו להישאר באקו או נורמל כדי לשמור על ה"אופי" הרגוע של הרכב.

סיכום

הדולפין מציעה שימושיות טובה עם מרווח טוב לנוסעים ולמטען, הנוחות טובה בתוך העיר, הטווח יעיל גם מחוצה לה והכוח מספק בכל מצב. מנגד, העיצוב נעלם בנוף, הנדסת האנוש בעייתית, הנוחות מחוץ לעיר לא מספיק טובה וכל נושא הרגנרציה, הטעינה ותצוגת הצריכה טעון שיפור.

ובסוף, כל זה ניצב מול תג מחיר של כ-144 אלף שקלים לרמת הגימור שנבחנה ו-150 אלף ש"ח לרמת הגימור הבכירה עם תוספות מינוריות שלטעמנו אפשר לוותר עליהן. אם הנסיעה שלכם עירונית ברובה, הדולפין יכולה להתאים לצרכים שלכם. אם רוב הקילומטרים נעשים מחוץ לעיר – תוודאו בנסיעת המבחן שהרכות לא מפריעה לכם מדי. בכל אופן, הדולפין מביאה מוצר ראוי יחד עם תמורה טובה למחיר, ובהחלט יכולה לחזק את המעמד של BYD בשוק הישראלי.