במשך שנים התפתחה בסין תעשיית רכב ענקית, אך היא התמקדה בשוק הבית הענק ולא ניסתה לפרוץ למערב. השילוב בין אי עמידה בתקנות הרגולטור לצד עידון ואיכות שלא עומדים בדרישות הלקוח האירופאי הביאו לכישלון ידוע מראש – גם לבודדים שכן ניסו. כל זה השתנה עם המעבר האינטנסיבי להנעה חשמלית, שמפשטת את תהליך הייצור ומקנה לסינים יתרון בזכות אסטרטגיה ארוכת שנים של הממשל הדיקטטורי ושליטה על כל תהליך הייצור – החל ממכרות המינרלים לסוללות ועד למפעלים הקטנים ביותר של ספקי המשנה.

וכך, בשנתיים האחרונות הצרכן הישראלי גילה לא פחות מ-20 מותגים סיניים שעד כה היו עלומי שם, חלקם כבשו בסערה את חלקה העליון של טבלת המסירות, והיד עוד נטויה עם שורת מותגים ודגמים שעושים את דרכם אלינו. אחד המותגים הראשונים שהגיע אלינו הוא סרס (Seres), שהוקם ב-2016 כשיתוף פעולה בין שני ענקי רכב סיניים, סוקון ודונגפנג, וב-2021 נחת אצלנו הדגם הראשון שלו: דגם פנאי קטן וחשמלי בשם "3", עם מפרט לא משכנע הכולל טווח מוגבל והיעדר מוחלט של מערכות בטיחות מתקדמות. בסוף השנה שעברה הגיע אחיו הגדול 5, עם הבטחה להיות מתקדם ואיכותי יותר. באיחור קל בגלל המלחמה שנכפתה עלינו לקחנו אותו למבחן מקיף, ובדקנו האם אכן מדובר במוצר בשל יותר, והאם הוא יכול לסייע לסרס לשפר את נתוני המסירות.

עיצוב

ראשית, נבין במי מדובר. הסרס 5 הוא קרוסאובר בינוני (D-SUV) שמתחרה למשל בסקודה אניאק בזכות בסיס גלגלים של 287.5 ס"מ ואורך כללי שעומד על 471 ס"מ, רוחבו 193 ס"מ וגובהו 162 ס"מ. לשם השוואה, הוא ארוך ורחב בכ-5-6 ס"מ מהאניאק, גבוה ממנו בס"מ בודד ובסיס הגלגלים ארוך בכ-11 ס"מ. אך למרות זאת, ובגלל עיצוב עגלגל וחלק, ה-5 נראה קטן יותר ולא בולט בנוף.

החזית אטומה לחלוטין ויחידות התאורה צרות, ואת מעט העניין שם יוצרים הקווים ש"נשפכים" בצידי הפגוש ומשמשים את תאורת היום והאיתות. בפרופיל הגג משתפל בסגנון דמוי-קופה וקו החלונות עולה, ואלו יוצרים סיומת מחודדת, אליה מוסיפים חישוקי ה-20" הנאים שמאחוריהם קאליפרים אדומים בולטים. חלקו האחורי של הרכב הוא לטעמנו האנמי וה"משעמם" ביותר, עם עיצוב שממשיך את הקו העגלגל ופס תאורה לכל רוחב המכונית שעליו שם המותג המואר. לסיכום, ה-5 מביא עיצוב שגרתי וסתמי אך מוסיף עליו את הפרטים הקטנים שיוצרים עניין קל.

תא הנוסעים

גם בכניסה לתא הנוסעים נשמר אותו קו עיצוב שגרתי עם קווים ישרים לרוחב הדשבורד, מסך מולטימדיה ענק (15.6") והיעדר כמעט מוחלט של כפתורים פיזיים. רכב המבחן הגיע עם ריפוד שחור שיוצר אווירה חשוכה ומעט פוגע בתחושה, אך תוכלו לבחור באופציות בהירות יותר. גם כאן גילינו את הפרטים הקטנים שיוצרים עניין, כמו גלגל ההגה הנאה עם שני חישורים, התפרים בחלקו העליון של הדשבורד, דיפון הדמוי-עץ בקונסולה המרכזית ובדלתות, בורר ההילוכים המשלב בין עור ואלומיניום ועוד.

כן, איכות החומרים וההרכבה כאן הפתיעו אותנו לטובה, ובמבחן אולם התצוגה סרס 5 הוא רכב מרשים מאוד. לרושם הזה מוסיפה רשימת האבזור הארוכה, שכוללת ריפוד עור נאפה איכותי, מושבים קדמיים עם כיוון חשמלי (זכרונות רק לנהג), חימום, אוורור ואפילו עיסוי עם מספר מצבים, מערכת שמע איכותית עם 11 רמקולים, תצוגה עילית יעילה, שני משטחי טעינה במיקום נוח, גג פנורמי ענק ללא וילון אך עם סינון שהיה יעיל בימי המבחן הקרירים ולא ברור האם זה יספיק בקיץ, תאורת אווירה, בקרת אקלים מפוצלת, לוח מחוונים דיגיטלי 12.3" וחיבור אלחוטי לממשקי השיקוף שעבד פשוט מעולה. ברכבים אחרים חווינו בעיות וניתוקים – לא כאן.

אך לא הכל מושלם, ולמרות מרווח טוב לראש ולברכיים התקשינו למצוא תנוחת נהיגה נוחה – בגלל בסיס מושב קצר שאינו תומך בירכיים והגה שזז קדימה/אחורה ומעלה/מטה לטווח פשוט עלוב. לרכב מצלמות 360 מעלות שאיכותן לא מהגבוהות שיש, אך לזכותן יאמר שהן פועלות גם כמצלמת דרך. אבזור הבטיחות אמנם כולל 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, תיקון סטייה מנתיב ושמירה על מרכזו, בקרת שיוט אדפטיבית וניטור שטחים מתים עם התרעה על תנועה חוצה מאחור, אך לא עומד בסטנדרט המקובל היום ואין למשל בלימה בנסיעה לאחור, זיהוי תמרורים או התרעה על רכב חולף ביציאה מהרכב. גם המערכות שכן קיימות לא מקבלות ציון גבוה, בגלל פעלתנות יתר מצד אחד אך במקביל גם לא מפסיקות להתריע ולצפצף, ותפעול בקרת השיוט מתבצע מידית מאחורי ההגה שאינה נוחה לשימוש.

ובכלל, הנדסת האנוש היא לא הצד החזק של סרס 5. לוח המחוונים גדול ונאה, אבל נטול מידע כמעט לחלוטין – שכולו נמצא בתתי תפריטים נסתרים במסך המולטימדיה. כאמור, היעדר של כפתורים פיזיים מביא לעיצוב נקי ונאה, אך גובה מחיר בנוחות התפעול. אפילו את כיוון פתחי המיזוג הכניסו בסרס למסך, ולמרות שהם לא הראשונים (אהמ טסלה…) – היה עדיף שתחקו מהאמריקאים את הדברים הטובים ולא דווקא את הפחות מוצלחים. רוצים לשנות את קשיחות ההגה? צריך לבטל את תיקון הסטייה, שליטה על עוצמת הרגנרציה אפשרית רק במצב "התאמה אישית" בבורר מצבי הנהיגה, ועוד הרבה מוזרויות כאלו ואחרות. כמו ברכבים חשמליים אחרים שפגשנו, גם כאן ויתרו על כפתור ההתנעה. בלחיצה על דוושת הבלם הרכב נדלק ומוכן לנסיעה, ובחניה כל שנדרש מהנהג הוא לעזוב את הרכב. אלא שהמפתח החכם לא ברור בפעולתו, היו פעמים שהתקרבנו לרכב והוא נדלק אך הידיות הנסתרות לא קפצו החוצה, ובכל פעם שעזבנו אותו נשמע צליל חזק. חוזרים הביתה בשעת לילה מאוחרת? תרגישו לא נעים מהשכנים.

בשורה השניה המצב טוב יותר. הדלת נפתחת בזווית רחבה ומקלה על הכניסה, אך הרצפה גבוהה ומצריכה להרים את הרגל. המושב נוח אך גם כאן חסרה תמיכה לירכיים, מרווח הראש והברכיים טוב אך לכפות הרגליים פחות בגלל מבנה המושבים הקדמיים. לשני נוסעים יהיה כאן מרווח ונוח, והם יהנו מפתחי מיזוג, שקעי טעינה, תאורה, מחזיקי כוסות ואפילו חימום למושבים החיצוניים. לנוסע שלישי יהיה פחות נוח למרות שהפלטפורמה החשמלית מספקת רצפה שטוחה, בגלל מושב צר ונוקשה ופתחי המיזוג שגוזלים מהמרווח לרגליים.

דלת תא המטען חשמלית, אך היא לא נפתחת מספיק גבוה וגבוהים עלולים להיתקל בה. המפתח רחב וזה נוח ושימושי, אבל סף ההעמסה גבוה וזה פחות נוח ובמיוחד אם יש לכם חפצים כבדים. הנפח הרשמי עומד על 367 ליטרים די מאכזבים ביחס למידות הרכב, וזהו גם המצב בפועל: המבנה קובייתי אך נמוך, ויש כאן תאורה, שקע טעינה ו-ווים לעיגון, אבל לא ווי תליה או פתרונות אחסון אחרים. אין תאים נוספים מתחת לתא המטען למעט לערכת הניפוח, ולכבל הטעינה אין מקום ייעודי. נציין כי במפרט הטכני מופיע גם קיומו של תא מטען קדמי בנפח מכובד יחסית של 67 ליטרים, אך למען האמת לא מצאנו את הדרך לפתוח אותו. לכן טוב שיש תאי אחסון שימושיים בתוך תא הנוסעים: בדלתות יש תאים גדולים, תא הכפפות מואר אך קטן, מתחת לקונסולה הצפה יש תא פתוח עם שקעי טעינה ומתחת למשענת היד תא עמוק נוסף. ליושבים מאחור יש רשתות בגב המושבים הקדמיים, ותא קטן במשענת היד המרכזית – כאשר אין נוסע שלישי.

מנוע וביצועים

סרס 5 משווק בארץ בשתי גרסאות הנעה. לבסיסית, שאותה קיבלנו למבחן, הנעה אחורית עם 295 כ"ס ו-42.8 קג"מ, תאוצה 0-100 קמ"ש של 6.8 שניות ומהירות מרבית שעומדת על 180 קמ"ש. הסוללה מגיעה עם נפח של 80 קוט"ש, טווח של 500 ק"מ, ויכולת טעינה של 11 קו"ט ב-AC ועד 100 קו"ט נמוכים יחסית ב-DC. נזכיר בקצרה את הגרסה הבכירה, עם שני מנועים היוצרים 576 כ"ס ו-95.8 קג"מ מופרכים, תאוצה של 4.2 שניות, מהירות של עד 200 קמ"ש וטווח קצר יותר של 483 ק"מ.

בפועל, וכמו בכמעט כל רכב חשמלי גם עם הספק נמוך יותר, הביצועים טובים מאוד. היציאה מהמקום מיידית והחלטית, תאוצות ביניים לוקחות שברירי שניה, ועקיפה בחלון הזדמנויות קצר הופכת למשימה קלילה לביצוע. המחיר הוא בצריכת החשמל, שעמדה על ממוצע של 21 קוט"ש ל-100 ק"מ בסיכום ימי המבחן, ונתון זה מייצג טווח של 380 ק"מ בלבד. בנהיגה רגועה יותר הצלחנו לקבל צריכה של 19 קוט"ש ואז הטווח עומד על כ-420 ק"מ. מדובר בנתון נאה, אבל עדיין די רחוק מהמובטח. חלק מהאשמה ניתן לתלות ברגנרציה החלשה, שיש לה שני מצבים בלבד שנשלטים דרך המסך והחזק זמין רק במצב "התאמה אישית". הוא לא נוח ולא מביא לעצירה מלאה אז ויתרתי עליו, והמצב החלש מצריך שימוש בבלמים הרבה מעבר למה שהורגלנו בחשמליות אחרות.

כאמור, הטעינה המהירה כאן בהספק של 100 קו"ט, ומדובר בנתון נמוך יחסית בהשוואה למתחרים. לסקודה אניאק 135 קו"ט, בטסלה מודל Y בין 170 ל-250 קו"ט בהתאם לגרסה, ויונדאי איוניק 5 מגיע אף ל-350 קו"ט. יחד עם זאת, באופן די מפתיע הצלחנו להטעין בהספק מעט גבוה יותר של 103-105 קו"ט לפרק זמן ארוך, וטעינה מ-10 ל-80 אחוזים ארכה לנו 37 דקות.

נוחות והתנהגות

לסרס 5 מתלים רכים מאוד, והם יוצרים נדנוד ויותר מדי תזוזות בכל תוואי. בתוך העיר שיבושים קטנים גורמים לרטט, והחישוקים הגדולים לא מסייעים בנטרול שלהם. שברים גדולים יותר, כמו פסי האטה או מכסי ביוב דווקא כן מטופלים כראוי בעליה עליהם, אך הירידה מלווה בחבטה – בעיקר מהציר האחורי. מחוץ לעיר הרכות מביאה לנדנוד וחוסר ריסון, וגם בידוד הרעשים לא מוצלח. בכל שלב נשמע זמזום חשמלי, רעשי רוח מתחילים באזור ה-90 קמ"ש וב-120 קמ"ש או קצת יותר כבר נוכחים מדי, ומכיוון הגלגלים נשמע המהום תמידי.

הנעה אחורית ומרכז כובד נמוך נשמעים כמו מתכון להנאה בנהיגה ספורטיבית? גם כאן המתלים הרכים לא מסייעים וגורמים לרכינת מרכב מודגשת. דוושת הבלם ספוגית וקשה לדייק בעוצמת הבלימה, וגם ההגה קליל מדי במצבים הרגילים וקל בספורט. במקרה של תת היגוי, ההנעה האחורית מסייעת להדק את קו הפניה, אך למרות הכל זהו לא רכב ספורטיבי כלל. אגב, זה לא חשוב רק לחובבי נהיגה אלא לכולם. רכינת המרכב בשילוב הכוח הרב גרמו לתלונות מצד הנוסעים על טלטלות ביציאה סטנדרטית לעקיפה, ודוושת הבלם מקשה על בלימה ליניארית בכל רמזור או פקק.

סיכום

נפתח בגילוי נאות: למבחן על סרס 5 הגענו בלי הרבה ציפיות. הנוסחה של "סיני+חשמלי" הפכה כל כך מוכרת ולעוסה עד שהיינו בטוחים שזה יהיה עוד מאותו דבר, והופתענו. העיצוב לא מתבלט אך נאה, האבזור עשיר מאוד ואיכות החומרים וההרכבה מעולות ממש. עוד ברשימת הפלוסים: הביצועים טובים ולמרות זאת טווח הנסיעה מספק, המרווח טוב לארבעה נוסעים והחיבור האלחוטי לאנדרואיד אוטו עבד נהדר.

אך למרות זאת הוא לא מושלם, ובצד השלילה מצאנו איכות נסיעה לא מספקת, הנדסת האנוש בעייתית, מערכות הבטיחות מציקות בפעולתן ותא המטען קטן יחסית. גם הטעינה המהירה לא מיישרת קו עם המתחרים.

וזו הבעיה הגדולה של סרס 5. ללא ספק מדובר ברכב טוב, ובקפיצת מדרגה משמעותית ביחס למוצר הקודם של המותג. אך הוא נכנס לקטגוריה עם מתחרים מעולים, וביחס אליהם הוא מביא יותר אבזור וכוח אבל פחות נוחות בנסיעה ובתפעול. עם שם אלמוני ותג מחיר קרוב, לטעמנו זה לא מספיק.