במשך שנים נוצר פער גדול בפעילות פולקסווגן. בעוד היא מובילה את השוק האירופאי בבטחה, במדינה הקטנה שלנו מדובר היה במותג די רדום. בחודשים האחרונים נראה כי צ'מפיון היבואנית לוקחת את העניינים לידיים, והשיקה כמעט במקביל ארבעה דגמים חדשים.

הראשון שבהם הוא הדור השלישי של טיגואן, דגם פנאי קומפקטי שמכוון ישירות למרכז השוק – מול טויוטה ראב4 וקיה ספורטאז'. באירופה הוא נכנס במשך שנים לרשימת עשרת הדגמים המובילים, ומתחילת השנה שוכן במקום הרביעי. האם גם הצרכן הישראלי יכול להתעניין בנוסחה שהוא מציע? בחנו, והרי התשובות:

עיצוב

זה פולקסווגן, תזהו מיד. העיצוב אלגנטי ולא צועק, ומתבסס על קווים ישרים ונקיים. יחד עם זאת, טיגואן החדש מעוגל יותר מקודמו, ובמיוחד בחזית – שהפנסים בה בעלי דמיון לסדרת הדגמים החשמליים. גם מאחור העיצוב נקי מהתחכמויות, ואהבתי את יחידות התאורה והקו המחבר ביניהן. בפרופיל יש חישוקים נאים, שמותירים מקום לצמיג שמנמן – רמז ראשון לנוחות הנסיעה.

גם בתוך הרכב העיצוב הוא פולקסווגני קלאסי, עם קווים ישרים, מסך מולטימדיה גדול והופעה מכובדת. הנקודות היחידות שקצת פוגעות בכבוד ההופעה הן הצבע הכהה מדי, והפאנל מימין למסך המולטימדיה שנראה סתמי ופשוט. אבל בסך הכל, אהבנו את התוצאה הסופית – גם בחוץ וגם בפנים.

תא הנוסעים

הכניסה למושב הנהג נוחה, והוא מרווח, נוח ותומך. הראות החוצה נהדרת, אך מעט התקשינו למצוא תנוחת נהיגה נוחה – בגלל מיקום ההגה שעלול להסתיר את לוח המחוונים אם אתם אוהבים לשבת גבוה. מבחינת אחסון המצב מעולה, עם תאים גדולים בדלתות, תא כפפות גדול (אך לא מואר), תא נוסף מתחת למשענת היד המרכזית, ופתרון מקורי למשטחי הטעינה האלחוטית. איכות החומרים טובה ברוב האזורים, ואיכות ההרכבה מעולה – מפולקסווגן אנחנו לא מצפים לפחות.

למבחן קיבלנו את גרסת "לייף" הנמוכה ביותר – אך כלל לא תרגישו שהיא כזאת. למעשה יש בה כל מה שאפשר לחשוב עליו: תאורת מטריקס-לד מדהימה, מערכת מולטימדיה עם מסך 12.9", ממשק נאה ונוח וחיבור אלחוטי לממשקי השיקוף (בניסיון הראשון עבד לנו, אך לאחר מכן היינו צריכים להשתמש בכבל), מצלמות 360 מעלות (כבר פגשנו איכותיות יותר), חניה אוטונומית סופר מוצלחת, בקרת אקלים מפוצלת ל-3, תאורת אווירה נאה, מערכת שמע איכותית של הרמן קרדון ועוד. לצד כל אלו יש את כל מערכות הבטיחות המקובלות, שפעלו באופן חלק ומרשים. לא פחות חשוב: טיגואן השיג את הציון המרבי במבחן הריסוק האירופאי. למעשה, הנקודות היחידות שהציקו לנו הן הכיוון הידני למושבים (ובמיוחד הגלגלת המעצבנת לכיוון זווית המשענת) והשתקפות השמש על המסכים בחלק קטן מהזמן.

למרות ההליכה אחר האופנה של הסרת לחצנים פיזיים, בפולקסווגן שמרו על הנדסת אנוש טובה. על ההגה כן נשארו אותם פקדים שאנחנו אוהבים, ששולטים בעיקר על מערכות הבטיחות הרבות ועל הנתונים הרבים בלוח המחוונים הדיגיטלי. כל השאר נשלט על ידי מסך המולטימדיה, שמציע כאמור גרפיקה נאה וסידור ברור – למעט כמה פונקציות בודדות שהיינו צריכים לחפש קצת יותר לעומק. את התלונה אולי היחידה בתחום זה אפשר להפיל על פסי המגע מתחת למסך הראשי, המשמשים לשינוי הטמפרטורה ועוצמת השמע. המזל הוא שלראשונה יש תצוגה קבועה בתחתית המסך, ואת עוצמת השמע ניתן לשנות גם באמצעות גלגלת פיזית במרכז הקונסולה; זו גם הופכת בלחיצת כפתור לבורר מצבי הנהיגה. זה אולי נשמע קצת מסובך, אך זה ממש לא – ואנחנו אהבנו את זה.

הכניסה לשורה השניה נוחה, והמרווח פה לשני נוסעים פשוט מעולה. הם יהנו מפתחי מיזוג עם שליטה נפרדת על הטמפרטורה, שקעי טעינה, תאורה, ואם הנוסע השלישי ייעדר אז גם ממשענת יד מרכזית עם מחזיקי כוסות. כאשר הוא יצטרף לנסיעה הוא יגלה מושב עם משענת נוקשה, אך עיקר הבעיה תהיה תעלת ההינע הגדולה שמחייבת לפסק את הרגליים – ואז עלול להיות צפוף לרוחב. התאים בדלתות סבירים, הכיסים בגב המושבים הקדמיים קטנים מהרגיל, ובאופן מעניין יש תאים קטנים נוספים בין המושב לדלת – אולי ויתור עליהם יכול היה לשפר את המרחב לנוסע השלישי…

דלת תא המטען ידנית, והיא גדולה וקצת כבדה. סף הטעינה בגובה סביר ולא יקשה בהעמסת חפצים כבדים, והמפתח רחב ונוח ומספק גישה נוחה לכל תא המטען הגדול: הנפח הרשמי עומד על 652 ליטרים מכובדים. יש כאן גם שקע טעינה, תאורה, ווים לעיגון ותליה, רשתות בצדדים לאחסון כל מיני דברים קטנים, והכי חשוב: שמחנו למצוא גלגל חלופי!

מנוע וביצועים

לטיגואן יש את המנוע המוכר של קבוצת פולקסווגן, אולי הכי נפוץ בדגמי הקונצרן. טורבו בנזין 1.5 ליטר, המפיק 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ ומשודך לתיבה דו-מצמדית עם 7 הילוכים ולהנעה קדמית. על הנייר השילוב המוכר הזה מספק 9.1 שניות למאה, 210 קמ"ש לכל היותר וצריכת דלק של 14.9 ק"מ לליטר.

לעתים יש דגמים שבדפי הקטלוג נשמעים מבטיחים, אך בתנאי אמת מספקים ביצועים פושרים. כאן זה ממש לא המצב, והטיגואן מנצל את יכולות המנוע ביעילות. בתוך העיר הרכב מרגיש זריז וחזק, ורק בזחילה התיבה מעט מהוססת. בנסיעה בינעירונית תוכלו לשייט בנוחות גם במהירות אוטובאן, והמנוע לא יתאמץ ויצעק. גם תאוצות ביניים או תוואי הררי לא יוציאו אותו משלוותו, אך לא מדובר בפרצי הכוח שאנחנו מכירים מדגמים חשמליים אלא בתאוצה לינארית ורגועה יותר. מה שכן, עקיפה בחלון הזדמנויות קצר מצריכה טיפה מחשבה, מכיוון שהתיבה דורשת שניה או שתיים לקיק-דאון ורק אז מגיע הכוח. ההבדלים בין מצבי הנהיגה מורגשים, כאשר ב"אקו" הרכב מקבל אופי נינוח ורגוע, ובספורט הופך לתזזיתי מעט.

בפסקה של דקלום הנתונים היבשים שכחנו לציין את מערך הסיוע המיקרו היברידי 48V, שרבים מתייחסים אליו כאל "שקר" או "קומבינה" של יצרני הרכב כדי להימנע מקנסות הזיהום באירופה, ולא באמת חוסך בדלק. אלא שהטיגואן הפתיע אותנו, ופה מדובר במערכת שבאמת באה לעבוד. בנסיעה עירונית או בינעירונית רגועה מד הסל"ד צנח ל-0 לעתים קרובות, כאשר לא נזקקנו לכוח, והדלקת המנוע מחדש בתחילת או תוך כדי הנסיעה חלקה ולא מורגשת. התלונה היחידה על מערכת זו היא רעשים מכניים שמגיעים ככל הנראה מקירור הסוללה, בעיקר במהירות זחילה.

בשורה התחתונה, צריכת הדלק נאה ביחס לרכבים בגודל כזה שאינם היברידיים "מלאים", ואנחנו הגענו לצריכה של 12.5 ק"מ לליטר בתוך העיר ובחלק ההררי/ספורטיבי של המבחן. בשיוט בינעירוני רגוע הגענו גם ל-16.5 ק"מ לליטר, ואחרי מאות קילומטרים מגוונים המד נעמד על 14.3 ק"מ לליטר. יפה מאוד!

נוחות והתנהגות

קצת כמו העיצוב החיצוני, גם כיול המתלים עבר ריכוך ועידון. בתחילת מהלכם הבולמים רכים ביחס לנוקשות הגרמנית המוכרת, ויחד עם הצמיגים השמנמנים הרכב מבודד בצורה טובה מאוד את השברים הקטנים והכבישים המחוטטים. במעבר על שברים גדולים או חדים מגיע החלק השני והנוקשה יותר של מהלך המתלה, שגורם לטיגואן לרדת מהם בלי לחבוט או "להתרסק". גם מחוץ לעיר מדובר ברכב נוח מאוד, עם ריסון טוב בכביש גלי, וטיפול ראוי בשברים הקטנים והחדים כמו חיבורי גשרים.

בידוד הרעשים מעולה. ובקצת יותר פירוט: רעשי הרוח נכנסים רק במהירות תלת ספרתית וגם בכביש 6 הם סבירים לחלוטין, והמנוע שקט מאוד בנסיעה רגועה. תחת עומס הוא קצת נשמע, אך מדובר בצליל נעים ולא ברעש מציק. רעשי הכביש תלויים בסוג האספלט – על איכותי הם חרישיים, ועל פחות מוצלח חודרים קצת יותר לתא הנוסעים אך גם כאן לא מדובר בעניין מהותי.

בכביש המפותל טיגואן שומר על האופי הבוגר. מעבר למצב ספורט יהפוך את ההגה לנוקשה ואת תגובת הדוושה לחדה – ואלו יעזרו לנהג למנוע מרכינת המרכב העדינה להפוך לתת היגוי מלחיץ או מסוכן. דוושת הבלמים טובה, אך בלימת המנוע באמצעות התפעול הידני להילוכים לא מספיק חזקה. לא מדובר ברכב ספורט מושחז, אך כן בכזה שמאזן בין הנוחות למשפחה לבין המידע והביטחון לנהג.

סיכום

טיגואן החדש, כמו הדור הקודם ושאר דגמי המותג, הוא רכב איכותי, יעיל ושימושי. לזכותו עיצוב נאה, מרווח מעולה לנוסעים ולמטען, אבזור נדיב ויחידת כוח חזקה וחסכונית (יחסית) בו זמנית. ובעיקר – איכות. בחומרים, בהרכבה, ובנסיעה. בצד השלילה יש כמה "גליצ'ים" קטנטנים בהנדסת האנוש, צבעים קודרים בתא הנוסעים וחסרון של כיוון חשמלי למושבים. אנחנו בהחלט יכולים לחיות עם זה.

הבעיה הקצת יותר גדולה של טיגואן היא תג המחיר – שבזמן כתיבת המבחן עומד על 218 אלף ש"ח לגרסת הכניסה. מדובר במחיר יקר מהמתחרים, שיקשה עליו להימכר במספרים גבוהים כמו שלהם. ועדיין, אם אתם מחפשים רכב בגודל כזה, לא מעוניינים בחשמלי ויש לכם את הסכום הדרוש – לכו תבדקו את הטיגואן. לדעתנו מדובר באחד הדגמים האיכותיים והמוצלחים בקטגוריה.