בקיץ האחרון הגיע לישראל אוואטר, מותג סיני-חשמלי חדש, שביחס לעשרות בני מינו הבטיח להיות שונה. זה מתחיל ביבואנית – אלבר, שנכנסת לראשונה לתחום היבוא הסדיר, ממשיך בהבטחה להציע יוקרה אמיתית ולא "פרימיום-טק" כמו כולם, וממשיך בעיצוב נועז.

בשלב זה אוואטר מציעה בישראל דגם אחד בלבד – רכב הפנאי-קופה 11 (ונזכיר שוב שהוא נהגה אחד אחד ולא אחת עשרה). אם כל ההבטחות עד כה לא מספיקות, הוא מגיע בתקינה חלקית עם הגבלה למכירה של 400 יחידות – מה שיוסיף לנדירותו. האם הוא מצליח לקיים את כל ההבטחות? ולמי הוא יכול להתאים? בחנו אותו לעומק.

עיצוב

אוואטר 11 אולי לא נראה כך, אבל הוא גדול. יותר גדול מהדגמים הפופולאריים טסלה מודל Y ואקספנג G6, ובאזור החיוג של אקספנג G9 והונגצ'י EHS7. וכאמור, הוא מציע עיצוב נועז וייחודי שמתבטא בפרטים הקטנים. מכיוון שהקווים העיקריים – חזית אטומה, עיצוב פנאי-קופה וחישוקי גלגלים גדולים – דומים לשלל דגמים אחרים, עד לרגע זה אני לא מצליח להגדיר את העיצוב. הוא מיוחד אבל לא בולט, שונה מהרגיל אך נראה מוכר.

אז מה מיוחד? יחידות התאורה בחזית, שחלקן העיקרי "עוטף" את הרכב ומעליו יש פס תאורה דקיק שנראה כמו גבות או עיניים של סיני כלשהו. אך החלק המיוחד באמת נמצא מאחור. בניגוד לכל דגמי הפנאי-קופה שבהם השמשה האחורית משתפלת יחד עם המרכב, כאן היא צרה וניצבת, והמרכב עולה לכיוון הגג בצידיה. סלחו לי על חילול הקודש, אבל לי אישית זה ממש הזכיר את גרסאות ספיידר של דגמי פרארי. ומילה לסיום, הגימור המט של הצבע הלבן נראה מדהים.

בתוך הרכב נשמר אותו עיקרון – בסיס מוכר עם טוויסט מיוחד. העיצוב דומה לשאר תוצרת סין, עם קווים נקיים, מסך מולטימדיה גדול והיעדר של לחצנים פיזיים. על כך אווטר מוסיף גלגל הגה ייחודי, חלקו העליון של הדשבורד מפוסל בסגנון גלי, ומעל מסך המולטימדיה יש עמוד המוקף בתאורת אווירה ומשמש כאלמנט עיצובי. לא מספיק? הדיפונים והריפודים מציעים עושר גדול של חומרים, מרקמים וגוונים.

תא הנוסעים

הכניסה לשורה הקדמית נוחה, אך גבוהים צריכים לשמור על הראש מהגג. בפנים מרווח הראש סביר, לברכיים ולרגליים טוב, למעט הסתייגות אחת – לברך ימין של הנהג קצת צפוף בין ההגה למסך המולטימדיה. המושבים רכים ונוחים, ויש להם אינסוף אפשרויות כיוון והתאמה, אך למרות זאת קצת התקשיתי למצוא את תנוחת הנהיגה המושלמת. הראות החוצה טובה קדימה ולצדדים, אך לאחור פחות בגלל המראה המרכזית. היא מבוססת מצלמה, וזו ממוקמת גבוה מדי.

תאי האחסון רבים, אך אלו שבדלתות ותא הכפפות (המואר) קטנים, והגישה לאלו שמתחת לקונסולה המרכזית ולמשענת היד המרכזית לא נוחה. איכות החומרים ואיכות ההרכבה גבוהות מאוד, ורשימת האבזור נדיבה – ולא ניתן לזהות שזו גרסת הכניסה.

זה מתחיל עם סגירה רכה לדלתות, ממשיך עם גג פנורמי שמפוצל לשלושה אזורים ולא ברור אם זה גימיק עיצובי או אילוץ הנדסי. כך או כך, הוא מכניס די הרבה חום, ותשמחו לדעת שהיצרן מספק כיסוי דק אך יעיל שנמצא בתא המטען וצריך להתקין אותו ידנית. תאורת האווירה נאה מאוד, בין שלל אפשרויות הכיוון למושבים יש מצב שכיבה, מערכת השמע איכותית ולמצלמות ההיקפיות יש אפשרות לשמירת הצילומים לטובת שימוש כמצלמת דרך.

אך יש גם חלקים פחות מוצלחים. בלוח המחוונים (10.25") חלק מהאייקונים לא בולטים על הרקע הבהיר, והוא לא נדיב במידע. כהמשך לכך, את הפירוט המלא תוכלו למצוא במסך המולטימדיה (15.6"), ושם התפעול דורש נבירה מתמשכת בין שלל תפריטים ותתי תפריטים, וחבל שאין תמיכה בעברית. החיבור האלחוטי לאנדרואיד אוטו עבד לנו ברוב הזמן, אך היו כמה נסיעות שבהם הוא סירב להתחבר. לנוסע יש מסך אישי, שאין בו אפשרויות רבות והוא קצת רחוק מדי.

החסרונות לא נמצאים רק בממשק, שיכול להשתפר עם עדכון תוכנה, אלא גם במבנה הרכב – שנראה כי השימושיות נזנחה לטובת העיצוב. מסך המולטימדיה מעט נמוך מהמקובל, מה שמחייב להסיט מבט מהדרך בשביל לבצע שינוי כלשהו בהגדרות הרכב. אך בעיקר, מיקום פתחי המיזוג פשוט גרוע. אלו המרכזיים קטנים ונמצאים ממש נמוך, מתחת למסך ומעל משטח הטעינה, והסיכוי שתצליחו לכוון אותם (דרך המסך כמובן) שואף לאפס. במקום פתחי מיזוג צידיים כמקובל, יש פתחים מעל המסך, שמכוונים לצדדים והמבנה הגלי של הדשבורד אמור להזרים את האוויר לצדדים. מכירים את הפתגם "אמור זה שם של דג"? ולסיום, ההגה שלא בדיוק עגול מקשה בפניות חדות.

בתחום הבטיחות, ל-11 יש 6 כריות אוויר אך הוא לא נבחן במבחן ריסוק מערבי. לדברי היבואנית, בסין הוא קיבל ציון של חמישה כוכבים. כמובן שקיימות כאן כל המערכות המקובלות, ואלו די היסטריות ומצפצפות לרוב. בקרת השיוט האדפטיבית לא עקבית – בפקקים יש לה ביטחון מופרז והיא "נדבקת" לרכב מלפנים, אך בעיקולים מהירים היא מאטה באופן מוגזם. שמירת הנתיב נלחמת בנהג, אך דווקא מעבר הנתיב האוטונומי עובד טוב וחלק. האורות הגבוהים האוטומטיים ממהרים להידלק אך כבים באיחור ומסנוורים את הנהג ממול, והם וגם ניטור השטח המת נדלקים ונכבים מבלי שהתבקשו. ואחרי ששחררנו קיטור, נציין לחיוב את התריס שמאפשר לכסות את מצלמת ניטור הנהג – עבור אלו החרדים לפרטיותם או כדי למנוע צפצופים נוספים.

הכניסה לשורה השניה נוחה, אך גם כאן גבוהים צריכים להיזהר על הראש. בפנים, מרווח הראש והרגליים טוב, ולברכיים טוב אף יותר. לרוחב יש מקום לשלושה, אבל לאמצעי המשענת נוקשה וזקופה יותר – ולא בטוח שזה חיסרון. המושבים החיצוניים רכים ונוטים לאחור, ולא לכולם זה היה נוח. עבור היושבים כאן יש פתחי מיזוג אך אין שליטה על הטמפרטורה או העוצמה, שקע טעינה בודד יגרום לסכסוכים, ולמושבים החיצוניים יש חימום ואפילו קירור. ובכלל, איכות החומרים והגוונים הרבים כאן נותנים תחושה שההשקעה כאן לא פחותה מהשורה הראשונה – בניגוד לרכבים רבים, וזה מרשים. התאים בדלתות גדולים-אך-צרים, הכיסים בגב המושבים הקדמיים קטנים, ובמשענת היד המרכזית יש בנוסף למחזיקי הכוסות המקובלים גם תא אחסון זעיר ומשטח להנחת שני טלפונים (בלי טעינה אלחוטית).

דלת תא המטען חשמלית וסף הטעינה בגובה סביר, אך בעקבות העיצוב וכמו ברכבי סדאן – הפתח נמוך והמבנה צר וארוך – מה שמקשה על הגישה לחלקו הפנימי של התא. אמנם אין ווים לתליה, אבל כן תאורה, שקע טעינה ונקודות עיגון. מתחת לרצפה יש תא רדוד שמתאים לערכת הניפוח ולחפצים קטנים, אך כבל הטעינה לא יכנס בו. לכן טוב שיש תא מטען קדמי, בנפח מכובד של 95 ליטרים ועם מבנה יעיל ושימושי. חבל רק שהפתיחה והסגירה שלו לא נוחות.

מנוע וביצועים

למבחן קיבלנו את גרסת הכניסה, שמציעה הנעה אחורית עם 311 כ"ס ו-36 קג"מ, ומבטיחה להאיץ ל-100 קמ"ש תוך 6.6 שניות ולהביא את הרכב עד ל-200 קמ"ש.

בפועל, הרכב מספק כל צורך אך לא מרגיש חזק. המעבר בין מצבי הנהיגה מורגש, וב"אקו" הרכב יתמודד היטב בתוך העיר אך יתקשה לעקוף מחוץ לעיר. במצבים החזקים יותר הביצועים מספקים כל צורך, אך מגיעים באופן רגוע ובדיליי של שניה מהלחיצה. צריך לקחת את זה בחשבון בעקיפות בחלון הזדמנויות קצר, ולא להילחץ כאשר עוזבים את הדוושה והבלימה הרגנרטיבית לא פועלת מיד.

ואם דיברנו עליה, יש לה שני מצבים חלשים למדי שאינם מגיעים לעצירה מלאה. למרות זאת, היעילות האנרגטית של הרכב טובה ומפתיעה. עם סוללת 90.4 קוט"ש אווטר מבטיחה טווח של 475 קילומטרים, ואת ימי המבחן המגוונים סיימנו עם צריכה ממוצעת של 18.8 קוט"ש ל-100 ק"מ. כלומר, קיבלנו טווח של 480 קילומטרים – גבוה יותר מהבטחת היצרן.

לגבי טעינה, הרכב תומך בעמדה רגילה בהספק סטנדרטי של 11 קו"ט, ועד 240 קו"ט בעמדה מהירה. כאשר התחברנו לעמדה של 180 קו"ט, המתנו 29 דקות כדי להגיע מ-15 ל-80 אחוזים. התלונה היחידה שלנו בפרק זה היא על הטווח שמוצג באופן קצת מבלבל. במסך המולטימדיה מופיע הכיתוב WLTP, אך נציג היבואן התעקש כי מדובר בתצוגה דינמית בהתאם לצריכה הממוצעת. האמת כנראה נמצאת היכנשהו באמצע, כי הטווח הנותר ירד בקצב לא אחיד לאחוז הסוללה אך בירידות מירושלים לא עלה כפי שאנו רגילים ברכבים אחרים.

נוחות והתנהגות

נוחות הנסיעה של אווטר 11 לא מתעלה, אך גם לא נכשלת באופן מובהק. בתוך העיר הרכב קצת רוטט על כביש משובש ושברים קטנים, אך משכך כראוי את המעבר על פסי האטה ושברים גדולים.

מחוץ לעיר הנוחות משתפרת, אך רק כאשר מדובר בכביש שסלול היטב. כאשר מגיעים לאזור גלי או חיבורי גשרים הרכב מתנדנד בעדינות ומרגיש לא מרוסן. רעשי הכביש והרוח מתחילים להישמע מוקדם יחסית, בסביבות ה-70 קמ"ש, אך נשארים בגדר אוושה עדינה גם במהירות גבוהה יותר ואינם מציקים מדי.

בכביש המפותל הרכב לא מרגיש בנוח, עם רכות המתלים שגורמת לרכינת מרכב מורגשת ותת היגוי מוקדם – שקל לתקן בזכות ההנעה האחורית. להגה אמנם יש משקל טוב אך התחושה שלו מלאכותית, ודוושת הבלמים לא ברורה ולא מגיבה בחדות.

סיכום

אווטר 11 בהחלט נראה שונה בנוף, אך ככל שהקילומטרים נצברו התקשינו לראות את ההבדל הגדול בינו לבין שאר המתחרים. לזכותו עיצוב ייחודי, מרווח טוב, איכות חומרים והרכבה גבוהות, אבזור נדיב ומערכת הנעה יעילה. מנגד, הנדסת האנוש ומערכות הבטיחות דורשות כיול נוסף (תלונה קבועה על תוצרת סין), מיקום פתחי המיזוג גרוע ונוחות הנסיעה לא מתעלה.

מול אלו ניצב תג המחיר, שמתחיל היכן שמסתיימים מתחרים רבים וראויים. עם הגבלת המכירות ל-400 יחידות, כנראה מדובר בדגם שפונה ללקוחות שמחפשים את הייחודיות והשוני. לקוחות סולידיים יותר שאינם מחפשים לסובב ראשים, דואגים גם לערך השוק בעתיד ולזמינות החלפים – יכולים לבחור משלל המתחרים הפחות מיוחדים.