מותג היוקרה הסיני הונגצ'י אינו חדש בישראל, הוא הגיע אלינו כבר לפני יותר משלוש שנים. עד לאחרונה הוא שיווק דגם אחד – ענק, בוטה ויקר – ולכן אינו נפוץ ולא מוכר לרבים. לכן נעשה היכרות קצרה.

הונגצ'י ("דגל אדום" בסינית, המזוהה עם המדינה והמפלגה הקומוניסטית) הוקם ב-1958 ושייך לתאגיד FAW הממשלתי. בניגוד לאינספור מותגים סיניים אחרים שמבטיחים להיות יוקרתיים ומצליחים במידה כזו או אחרת, להונגצ'י יש גם הוכחות: בכירי הממשל הקומוניסטי נוסעים ברכבי החברה, ואפילו הלימוזינה של נשיא סין מיוצרת על ידה.

בתחילת השנה הגיעו לארץ שני דגמים חדשים של החברה, עם דמיון רב ומבנה שונה – סדאן או פנאי. לקחנו למבחן את EHS7 הגבוה, שמציע מידות של רכב פנאי גדול (E-SUV), אבזור עשיר, וכל זה במחיר שנמוך מרכבי פנאי בינוניים (D-SUV) כמו טסלה מודל Y או זיקר 7X. שווה?

עיצוב

באופן כללי, קשה לומר על הונגצ'י EHS7 שהוא בולט בנוף בגלל העיצוב, אלא יותר בגלל המידות הגדולות. העיצוב סיני-חשמלי קלאסי, עם חזית אטומה ופנסים צרים, גלגלים בעיצוב אווירודינמי סתמי למראה, ובחלק האחורי יש כמה רמיזות ספורטיביות כמו זווית השמשה האחורית והספוילר שמעליה. זה באופן כללי, אך בירידה לפרטים הקטנים כן ניתן למצוא ייחוד. לפנסים האחוריים חתימת תאורה לא שגרתית, הפס הכסוף-אדום שגולש ממרכז מכסה המנוע עד לחזית, והפס האדום בצידי הרכב (מאחורי הגלגלים הקדמיים) שבלילה הוא גם מואר. את כל אלו יהיו מי שיאהבו, ויהיו מי שיזלזלו במראה המצועצע.

סביבת הנהג שומרת על אותו קו – שילוב בין גנריות סתמית לפרטים קטנים ייחודיים. החלק הבולט ביותר הוא כמובן מסך המולטימדיה הענק (15.5"), מתחתיו מספר לחצנים לבקרת האקלים ומשמאלו נסיון של הסינים להמציא את הגלגל מחדש עם הגה מרובע. מאחורי "גלגל" ההגה יש לוח מחוונים קטן (6"), ומשמאלו פאנל שחור-מבריק עם לחצני מגע לשליטה על האורות.

רכב המבחן הגיע בגווני שחור ואפור כהה (יש אופציות נוספות), ואת האווירה החשוכה שובר מעט הפס הכסוף שמשתרע לאורך הדשבורד. אלמנט עיצובי נוסף הוא העיגול הגדול בקונסולה המרכזית. למרות שהוא נראה כך, לא מדובר בבורר ההילוכים או מערך שליטה על המולטימדיה, אלא במתז של מערכת הבישום.

תא הנוסעים

סביבת הנהג

הכניסה לרכב נוחה, אך מחייבת להרים את הרגל. למידות החיצוניות הגדולות יש ביטוי מיידי – המרווח פשוט מעולה לכל כיוון, ונותר מקום להמון שטחי אחסון גדולים: בדלתות, בתא הכפפות (שאינו מואר), מתחת למשענת היד המרכזית (שכולל גם קירור) ומתחת לקונסולה המרכזית – אך לשם הגישה לא נוחה.

קל למצוא תנוחת נהיגה נוחה, הראות החוצה טובה לכל הכיוונים, חוץ מהקורות הקדמיות שעבות מהרצוי ומפריעות בפניות. איכות החומרים וההרכבה פשוט מעולות. למבחן קיבלנו את הרכב ברמת הגימור האמצעית לונג ריינג', ורשימת האבזור ממש מרשימה: מושבים חשמליים עם חימום, אוורור (חלש מהרצוי) ועיסוי, שמשות אקוסטיות, סגירה רכה לדלתות, חניה אוטונומית שעובדת טוב, 19 רמקולים, בקרת אקלים מפוצלת (זה הרכב הראשון שפגשנו שהנוסע יכול לשנות בנפרד גם את עוצמת המאוורר) ועוד ועוד.

אך לא כל מה שיש על הנייר טוב בפועל, ובהונגצ'י הנקודה הזו התחדדה לנו. נתחיל בהגה, שהעיצוב המרובע שלו אולי נראה מיוחד אבל מתגלה כלא נוח בעליל בפניות שדורשות יותר מחצי סיבוב. נמשיך עם הלחצנים שעליו (וגם אלו שעל הדשבורד), שרק נראים כמו לחצני מגע אך בפועל דורשים לחיצה חזקה מדי ואז עלולים להגיב כאילו לחצתם פעמיים או לחיצה ארוכה. זה ממשיך למערכת המולטימדיה, שמסך הבית שלה לא שימושי, כי רובו משמש את מערכת הניווט שלא פועלת בארץ. התפריטים רבים ולא מסודרים, אין תצוגה של הטמפרטורה החיצונית ואין שום סיכוי שתצליחו לכוון את פתחי המיזוג לפנים. אנדרואיד אוטו מוצג רק על חלק מהמסך ונראה כתוספת מקומית, והיציאה ממנו למערכת הרכב כדי לשנות כל דבר קטן מתישה. יאמר לזכות המערכת כי התרגום לעברית טוב בדרך כלל, והיא תומכת בעדכוני OTA – כך שיתכן כי המצב ישתפר בעתיד. ועוד תלונה, עם הסתייגות שהמבחן שלנו נפל על הימים הכי לוהטים בשנה ויכול להיות שהמצב פחות גרוע: לגג הפנורמי אין כיסוי, אך כן מדבקה (בתוספת תשלום) שלטענת היבואנית משפרת את סינון החום – זה עדיין חם מדי. יחד עם ריפוד העור הטבעוני שמתחמם מאוד, נסיעה בצהרי יום קיצי עלולה להיות חוויה לא נעימה.

אחרי כל זה הגענו לסעיף הבטיחות. מבחן ריסוק מערבי עדיין אין, אך קיימות כל המערכות המקובלות. ומחילה ממהנדסי הונגצ'י, אך הן יותר פוגעות בבטיחות מאשר מסייעות לה. שמירת הנתיב "נלחמת" בנהג באופן קבוע ולעתים אינה משחררת גם כאשר האיתות פועל, בקרת השיוט האדפטיבית בולמת בפתאומיות לחינם ובמצבים אחרים לא מזהה את הרכב מלפנים, והאורות הגבוהים האוטומטיים לא מזהים את הרכב שמגיע ממול ומסנוורים אותו. ניתן לכבות את כל המערכות, אך מדובר במצעד מתיש בתחילת כל נסיעה, ומדי פעם חלק מהן חוזרות לפעול בהפתעה.

שאר הנוסעים

לשורה השניה יש דלת גדולה שנפתחת בזווית רחבה, מה שיוצר כניסה נוחה – שקצת נפגמת בגלל הרצפה הגבוהה. המרווח פה פשוט עצום – לראש, לברכיים, לרגליים, וגם לרוחב – מה שמאפשר להכניס בקלות שלושה מבוגרים. הרצפה שטוחה לחלוטין, והמושב האמצעי יותר נוקשה מהחיצוניים אבל פחות מהרגיל. לרשות האורחים יש פתחי מיזוג (בלי שליטה נפרדת וחבל), שקעי טעינה, תאורה, ובמשענת היד המרכזית יש לצד מחזיקי הכוסות גם תא קטן. התאים בדלתות והכיסים בגב המושבים גדולים, ויש שתי נקודות ייחודיות: בחלק העליון של גב המושבים יש תא נוח לאחסון הטלפון, וניתן לשלוט על החלונות משני הצדדים.

לתא המטען יש דלת חשמלית, עם פתיחה מעניינת ללא מגע. בניגוד לרוב הרכבים שבהם צריך להניף את הרגל, כאן הרכב מקרין על הרצפה את המיקום המדויק, ובהנחת הרגל שם הדלת נפתחת. הפתח רחב אבל סף הטעינה הגבוה עלול להקשות בהכנסת חפצים כבדים, ונפח האחסון גדול מאוד ושימושי. יש תאורה, שקע טעינה ונקודות עיגון, אבל לא ווים לתלייה או מיקום ייעודי לערכת הניפוח וכבל הטעינה – עבורם יש תא מטען קדמי. הוא לא גדול אך כן עמוק, ואחרי שני אלו עדיין נותר מקום לחפצים אישיים.

מנוע וביצועים

כאמור, למבחן קיבלנו את גרסת הביניים לונג ריינג'. היא מציעה מנוע והנעה אחוריים, בהספק של 340 כ"ס ו-45.9 קג"מ, שדואגים לתאוצה של 6.3 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש ולמהירות מרבית של 200 קמ"ש. לצד אלו, סוללה בקיבולת ענקית של 111 קוט"ש מספקת טווח מוצהר של 600 קילומטרים.

בפועל, הביצועים טובים מאוד בכל מצב, גם אם התחושה אינה מסעירה – התאוצה לינארית וחלקה, ואינה גורמת להטחת הגב במשענת. ההבדלים בין מצבי הנהיגה מורגשים, ומצב אקו הספיק לנו ב-99% מהזמן – גם בעקיפות בעליות ארוכות ותלולות. עוצמת הבלימה הרגנרטיבית משתנה בהתאם למצב הנהיגה, ואי אפשר לשלוט עליה בנפרד. גם במצב החזק ביותר היא עדינה במיוחד, ואינה מגיעה לעצירה מלאה.

בסיכום ימי המבחן צריכת החשמל הממוצעת היתה 23.6 קוט"ש ל-100 קילומטרים, ועם סוללה כה גדולה טווח הנסיעה עומד על כ-470 קילומטרים. מדובר בנתון נאה, גם אם רחוק מהבטחת היצרן. סביר להניח שבמזג אוויר נוח יותר ניתן לחצות בקלות את רף ה-500 קילומטרים. בעמדה מהירה הרכב תומך בקצב אולטרה מהיר של 250 קו"ט, אך עמדות כאלו עדיין לא נפוצות. בעמדה של 180 קו"ט גילינו כי למזג האוויר יש השפעה רבה. בשעת לילה מאוחרת הרכב "משך" את ההספק המרבי ונטען במהירות, אך בשעת צהריים חמה הטעינה התחילה ב-150 קו"ט ואחרי דקות ספורות ירדה לקצב של 80-90 קו"ט. לסיכום נושא זה, עם סוללה כה גדולה מתבקשת לדעתנו טעינת AC מהירה יותר.

נוחות והתנהגות

להונגצ'י EHS7 יש מתלים אדפטיביים, שמשנים את קשיחותם בהתאם למצב הנהיגה. ברוב המצבים הם רכים מדי גם בתוך העיר, וגורמים לנדנוד מוגזם במעבר על פסי האטה ושברים גדולים. לכן בחרנו במצב הנוקשה ביותר, שגם בו הם רכים יחסית אך מרוסנים יותר – וכך בתוך העיר מתקבל רכב נוח.

מחוץ לעיר גם המצב הנוקשה ביותר מתגלה כרך מדי, והרכב לא מרוסן במהירות גבוהה ומתנדנד במעבר על כביש גלי. לעומת זאת, בידוד הרעשים משובח: רעשי הכביש מתחילים להישמע ב-80 קמ"ש, ורעשי הרוח מצטרפים ב-110 קמ"ש. בשני המקרים מדובר באוושה עדינה, וגם במהירות גבוהה יותר הרעשים לא נוכחים ומציקים.

בנהיגת שבילים הרכב מתגלה כנוח, מטפל כראוי באבנים קטנות ומונע מהן לטלטל את הנוסעים. בכביש המפותל אין שום יומרות ספורטיביות, למרות ההנעה האחורית. ההגה קל מדי, רכינת המרכב מורגשת, והבלמים מגיבים בנינוחות.

סיכום

באולם התצוגה, הונגצ'י EHS7 נשמע מפתה מאוד. השילוב של רשימת האבזור הארוכה, המרווח המאוד נדיב ואיכות החומרים – מול המחיר התחרותי בהחלט מושך לקוחות. בימי המבחן גילינו כי לרשימת היתרונות ניתן להוסיף את יחידת ההנעה הן מבחינת הביצועים והן מבחינת הטווח ויכולת הטעינה, את נוחות הנסיעה בתוך העיר ובידוד הרעשים מחוצה לה.

מנגד, הנוחות מחוץ לעיר פחות מרשימה, הנדסת האנוש לא טובה ומערכות הבטיחות מביכות. למרבה המזל, חלק גדול מהבעיות ניתן לתקן בעדכון תוכנה. עד שזה יקרה, היינו מחפשים רכב "בשל" יותר. ולסיום, בנימה אישית: המפגש עם הונגצ'י EHS7  העלה לנו את התהייה האם הגישה הסינית להצגת דגמים במהירות רבה אכן טובה, או שלצרכנים עדיף להמתין מספר שנים בין דורות ועדכונים כפי שהיצרנים המערביים נוהגים – ולקבל מוצר ראוי.