בשנתיים האחרונות הבאזז והעניין סביב הרכב החשמלי יוצרים תחושה שכל שוק הרכב עובר לחשמל. אך למרות התחושות, רק אחת מכל ארבע מכוניות שנמכרת בישראל היא חשמלית. אמנם מדובר בנתון גבוה משמעותית מהרבה מדינות אחרות, אך לצידן 75% עדיין לוגמות דלקים מאובנים. אחת הסיבות לכך היא חוסר מענה לצרכים שונים. רוב הדגמים החשמליים מתרכזים בקטגוריות "מרכז השוק" של רכבי הפנאי הקומפקטיים ומשפחתיות הסדאן הגדולות, לצד דגמים יוקרתיים ומרשימים. מכוניות מיני עירוניות? רכבי עבודה יעילים? ההיצע קטן-עד-לא-קיים. אותו הדבר לגבי רכבי 7 מקומות המבוקשים מאוד בשוק הישראלי, אך פחות בעולם.
קיה חשפה את EV9 לפני יותר משנה, שנועד להיכנס בדיוק לנישה הזו. בזמן שחלף עד שהגיע לארץ, הדגם זכה בפרסים רבים ברחבי העולם, ביניהם "המכונית המשפחתית הטובה ביותר", "המכונית החשמלית הטובה ביותר", פרס העיצוב היוקרתי Red Dot Design ועוד, ואלו העלו את רף הציפיות אף יותר. האם אכן מדובר בבשורה כל כך משמעותית? והאם תג המחיר שמתחיל ב-430 אלף ש"ח מנופח מדי? אחרי מספר ימים בהם גמענו 800 קילומטרים, יש לנו תשובות.
עיצוב
ה-EV9 הוא רכב גדול, מאוד גדול. לא גדול כמו קודיאק וסורנטו, הרבה יותר – באזור החיוג של פורד אקספלורר ויונדאי פאליסייד. כלומר, כבר בנקודת ההתחלה יש לו נוכחות בולטת במיוחד. לכך תוסיפו את הצללית הקובייתית, בתי הגלגלים המנופחים, הקווים הזוויתיים שסביבם והגלגל עם העיצוב המרובע בתוכם, וגם הפנסים הגדולים שלא נראים כמו שום דבר אחר. אם זה לא מספיק, רכב המבחן הגיע בצבע כחול מהמם. התוצאה? סנסציה. כמות המבטים, השאלות והצפירות לעברנו לא דמו לשום רכב אחר. רובם אהבו, חלקם הקטן לא, אבל אף אחד לא יכול היה להתעלם.
עיצוב תא הנוסעים מרשים לא פחות, אבל בדרך אחרת. לא קווים חדים ומוחצנים, אלא עיצוב נקי וסופר אלגנטי עם קווים ישרים ובלי סוף סוגים ומרקמים של חומרים העוטפים את המושבים, הדשבורד והדלתות. רובם הגדול באיכות גבוהה ממש, אך בחלקו העליון של הדשבורד ובדלתות היינו מצפים לפלסטיק יותר רך ואיכותי; איכות ההרכבה פשוט מעולה.
אבזור ושימושיות
הכניסה למושב הנהג נוחה למרות הגובה, וקל למצוא תנוחת נהיגה נוחה. המרווח טוב לראש ומעולה בשאר הכיוונים, אך בורר ההילוכים הגדול עלול להפריע לברך ימין של הנהג. הראות קדימה טובה ומכסה האין-מנוע עוזר להבין איפה הרכב נמצא, אך לצדדים ולאחור פחות בגלל הממדים; טוב שיש מצלמות וחיישנים רבים ואיכותיים. בנוסף, המראה הימנית צמודה לקורה ויוצרת שטח מת בפניה ימינה. יש המון תאי אחסון בקונסולה המרכזית, לצד תא כפפות עצום עם תאורה ותאים גדולים בדלתות אך המבנה שלהם צר.
למבחן קיבלנו את גרסת הכניסה, וכבר בה רשימת האבזור ארוכה מאוד. את הפירוט המלא תוכלו לקרוא בקישור כאן, אך נציין בקצרה כי בקרת האקלים המפוצלת ל-3, יחד עם אוורור המושבים (יש גם חימום, אבל לא זה מה שחשוב בימים אלו) התגברה ביעילות על החום הכבד ששרר בימי המבחן למרות גודלו של הרכב. היא נשלטת על ידי לחצנים פיזיים, או באמצעות מסך 5" הנמצא בין מסכי ה-12.3" של לוח המחוונים ומערכת המולטימדיה. חלקו השמאלי אמנם מוסתר על ידי ההגה, אך הפעולות החשובות נמצאות בימינו יחד עם לחצן המעביר את התצוגה למסך המולטימדיה הגדול. אותם שני מסכי 12.3" מציעים תמיכה מלאה בעברית (לראשונה בקיה) ותפעול נוח וברור. ובכלל, הנדסת האנוש של הרכב פשוט מעולה, קל להבין איפה כל פונקציה נמצאת ויש שילוב מאוזן בין המסכים ללחצנים הפיזיים. לתשומת לב היצרנים הסינים – ככה עושים את זה נכון.
בתחום הבטיחות קיימות כל המערכות שניתן להעלות על הדעת, הן פעלו באופן מרשים ונוח במיוחד וסיפקו לנהג מידע רב.
רשימת ה"מה לא אהבנו" קצרה, ונמצאים בה הניתוקים של שיקוף הטלפון כאשר התחברנו באופן אלחוטי; בחיבור עם כבל לא היתה בעיה. בנוסף, על גימור הדמוי-עץ שחוצה את הדשבורד יש שורת לחצנים, שבשמש ישירה הפכו ללא קריאים. אותה שמש ישירה הקשתה גם על הווילון של הגגות הפנורמיים (כן, ברבים) שאינם אטומים לחלוטין. בתחום הנדסת האנוש, מצבי הנהיגה ועוצמת הרגנרציה מתאפסים בכל התנעה. לצד אלו, התלונות הן בעיקר על מה שלא קיים. עם תג מחיר כזה גבוה, ציפינו לפגוש גם תצוגה עילית ותאורת מטריקס-לד (שקיימות ברמת הגימור הגבוהה יותר), יחד עם מתלים אדפטיביים שישפרו את נוחות הנסיעה (פירוט בהמשך) וחניה אוטונומית שתסתבך במקומנו עם המפלץ המגודל. ואם אפשר להיות קצת קטנוני, למה אין זכרונות לכיוון החשמלי של המושבים הקדמיים?
גם לשורה השניה קל להיכנס בזכות דלת גדולה שנפתחת בזווית רחבה, אך ילדים עלולים להסתבך עם המשקל שלה וגובה הרכב. בגרסה זו יש כאן ספסל עם שלושה מושבים, שנע על מסילה לטובת רגלי היושבים בשורה השלישית. כאשר צריך להתחשב בהם המרווח טוב מאוד, וכשלא – הרבה יותר מזה. בזכות רצפה שטוחה לחלוטין והרוחב הנדיב של הרכב, נוסע שלישי ישב פה בנוחות אך המשענת שלו נוקשה יותר. לרשות היושבים כאן פאנל שליטה על בקרת האקלים, פתחי מיזוג בתקרה, שקעי טעינה (בגב המושבים הקדמיים, כרגיל בקיה), וילונות לחלונות הצד, תאורה אישית, ולשני המושבים החיצוניים אפילו (חימום) וקירור! ומה עם אחסון? יש מחזיקי כוסות במשענת היד המרכזית, כיסים בגב המושבים הקדמיים, תא עמוק מאוד מתחת לקונסולה הקדמית ותאים סבירים בדלתות.
שילוב של אותה דלת גדולה יחד עם לחצן לקיפול מהיר של השורה השניה מספקים כניסה נוחה ומרווחת גם לשורה השלישית. כאשר מתיישבים מגלים שהמרווח טוב גם לשני מבוגרים, אך המושב הנמוך לא מספק תמיכה לירכיים ומשענת הראש מיועדת לילדים ולא מעבר. גילוי נאות: כאשר כיוונתי את שתי השורות הקדמיות שיתאימו ל-190 הסנטימטרים שלי, בשורה השלישית הברכיים פגשו את המושב מלפנים. לנוסעים אחרים עם קריירת כדורסל מפותחת פחות לא היתה בעיה. גם כאן פתחי מיזוג, שקעי טעינה ותאורה, וגם כיוון חשמלי לזווית המשענת. האבזור, המרחב, איכות החומרים וחלונות הצד הגדולים שמונעים תחושה קלסטרופובית מצהירים כי זה לא רכב "5+2", אלא שבעה מושבים אמיתיים ושימושיים.
ומאחורי כל אלו, מה נשאר לתא המטען? יחסית הרבה. הדלת החשמלית חושפת מאחוריה נפח סביר של 333 ליטרים כאשר כל המושבים בשימוש, והגישה אליהם נוחה בזכות פתח רחב. עם זאת, סף הטעינה גבוה ומקשה על העמסת חפצים כבדים, והמבנה קובייתי אך לא עמוק. יש שני שקעי טעינה (12 וולט וביתי), ווים לעיגון ותליה, תאורה, ומתחת לתא אזור רדוד לערכת הניפוח והכיסוי שניתן להתקין כאשר השורה השלישית מקופלת. הקיפול החשמלי של השורה השלישית מספק נפח גדול מאוד של 828 ליטרים, ועם קיפול השורה השניה תקבלו נפח מסחרי של 2,393 ליטר. בכל מצב תישמר רצפה שטוחה, ולכל אלו מצטרף תא מטען קדמי בנפח 90 ליטרים עם מבנה לא מאוד גדול אך עמוק.
מנוע וביצועים
עם כל הציפיות והתקוות שהגענו למבחן, בסעיף זה היינו דווקא ספקנים. בכל זאת, לגרסה שנבחנה יש מנוע אחורי המפיק 203 כ"ס ו-35.7 קג"מ – נתונים מקובלים בג'יפונים קומפקטיים ולא ברכב ששוקל 2.5 טון. גם נתון התאוצה של 9.4 שניות מאשר כי לא מדובר ברכב כוחני.
ולמרות זאת, כלל לא מדובר ברכב חלש. נכון, אין כאן את התגובה הדרמטית המאפיינת דגמים חשמליים, אך ביציאה מהמקום ועד ל-60 קמ"ש בערך התגובה החלטית ומיידית. במהירות גבוהה יותר תאוצות ביניים מתבצעות בנינוחות יתרה. בכביש המהיר אמנם לא תהיה בעיה ותוכלו להגיע גם למהירות מאוד גבוהה, אך בחלון עקיפה קצר בתוואי הררי תיאלצו לתכנן מראש או לוותר. כמה זה הפריע לנו ביומיום? כמעט ולא, במיוחד כשזוכרים את הייעוד של הרכב ולפי מה הוא תוכנן – ספורטיביות וביצועים לא ממש היו ברשימה.
ברצפת הרכב יש סוללת ענק של 96 קוט"ש, המספקת בגרסה שנבחנה טווח של 563 ק"מ לפי נתוני היצרן. בסיכום ימי המבחן המגוונים הצריכה הממוצעת עמדה על 20.7 קוט"ש ל-100 קילומטרים, נתון שמספק טווח של כ-460 ק"מ – מרשים מאוד בהתחשב בגודל ומשקל הרכב, וסגנון הנהיגה שלא ניסה לחסוך. כאן אציין כי ברוב הזמן נסעתי לבד, ואם נוסיף את משקל הנוסעים והציוד הטווח יהיה קצר יותר – אך בוודאות יהיה מעל 400 קילומטרים נאים.
על חלק מצריכת החשמל הסבירה אחראית מערכת הרגנרציה הסופר-יעילה, שהטעינה את הסוללה בכל האטה או ירידה. היא מציעה מצבים רבים, עם שליטה נוחה באמצעות מנופים מאחורי ההגה, מצב אוטומטי שמאט בהתאם למרחק מהרכב מלפנים, כמובן שגם בקרת השיוט מאטה באמצעותה, ויש גם מצב נהיגה בדוושה אחת מאוד נוח שאיתו נסענו עשרות קילומטרים בלי לגעת בדוושת הבלם.
כאשר הסוללה תגיע אל סופה, ה-EV9 יתמוך בטעינה אולטרה מהירה בקצב של עד 350 קו"ט, ולפי נתוני היצרן טעינה של 20-80% תארוך 18 דקות בלבד. בארץ עמדות כאלו עדיין לא נפוצות, וכאשר הגענו לאחת כזו היא היתה תקולה. בעמדת 180 קו"ט חיכינו 33 דקות כדי להגיע מ-23 ל-80 אחוזים. עניין חשוב אחר הוא הטעינה הביתית, שתומכת כמקובל ב-11 קו"ט. עם זאת, סוללה גדולה שכזו נדרשת לכמעט 10 שעות כדי להיטען כך, והיינו מצפים שקיה תציע, לפחות כאופציה, טעינה של 22 קו"ט.
נוחות והתנהגות
בהתאם לייעוד המשפחתי, המתלים של EV9 נמצאים בחלק הרך של הסקאלה. בתוך העיר הם מסדרים נוחות טובה ברוב הזמן, השברים לא מטלטלים את הרכב וגם פסי האטה מטופלים כראוי והירידה מהם לא חובטת. עם זאת, בכביש מחוטט עובר רטט לתא הנוסעים. גם במהירות גבוהה הרכב נוח באופן כללי, אך מעבר על חיבורי גשרים או כביש גלי מלווים בנדנוד עדין. כאן היינו רוצים מתלים אדפטיביים עם מצב נוקשה יותר.
בגלל המידות והמבנה הקובייתי, רעשי רוח מתחילים להישמע כבר באזור ה-100 קמ"ש. רעשי הכביש תלויים מאוד בסוג האספלט, בכזה איכותי הם מוחרשים לחלוטין ובאחד פחות מוצלח חודרים יותר. בשני הסוגים לא מדובר בעניין מציק מדי, והנסיעה הבינעירונית ב-EV9 תהיה על פי רוב שקטה ונינוחה.
בכביש המפותל שילוב של המתלים הרכים והמשקל הגבוה מביאים לתת היגוי די מהיר, שקל וכיף לתקן בזכות ההנעה האחורית. להגה משקל רך מדי במצב הרגיל וטוב בספורט, עם דוושת הבלמים קשה למנן את עוצמת הבלימה וטוב שיש את מנופי הרגנרציה מאחורי ההגה. עם זאת, האחיזה טובה, הרכב נותן ביטחון לנהג ומאוד ברור מתי הוא מגיע למגבלות וכדאי להאט. בקיצור – ממש לא מכונית ספורט מושחזת, בהחלט כן מכונית בטוחה להסעת המשפחה.
סיכום
למבחן על קיה EV9 הגענו עם המון ציפיות, והוא עמד בהן בהחלט. כמי שנושא את השילוב הלא נפוץ של "חשמלי לשבעה נוסעים" הוא מוצלח כ"חשמלי" בזכות טווח מרשים, טעינה מהירה ומערכת רגנרציה מעולה, ומוצלח כ"שבעה נוסעים" בזכות מרווח מעולה לנוסעים, תא מטען סביר ואבזור עשיר מאוד. לכך נוסיף את העיצוב המוצלח, איכות החומרים, ההרכבה והנסיעה, הנדסת האנוש הטובה ומערכות הבטיחות הרבות. מנגד, רשימת החסרונות לא ארוכה. כן, היינו שמחים לקבל מנוע חזק יותר, ובמחיר כזה גם קצת יותר אבזור, אבל לא מדובר בחיסרון מהותי. אם כך, החיסרון הבולט ביותר של ה-EV9 הוא לא ברכב – אלא בתג המחיר. אם יש לכם את הכסף הנדרש ומקום בחניה, קיה EV9 הוא אחד הרכבים האיכותיים שאפשר לקנות כיום בישראל.
לקיה EV9 אין מתחרים ישירים; ל-BYD טאנג מרווח וטווח קטנים יותר, ודגמים בגודל וטווח דומים יש רק למותגי היוקרה ועולים מאות אלפי שקלים צפונה. לכן, למרות המחיר, ניתן להעריך כי עד שיגיע יונדאי איוניק 7 המקביל הקיה היקרה ביותר תהנה מביקושים ערים יחסית. לא בגלל המחיר, אלא בזכות מה שהרכב מציע.
