לא צריך להרחיב על הכיבוש המהיר של שוק הרכב הישראלי בידי הסינים, אבל כן מעניין לציין כי ברוב המקרים הנוסחה היתה זהה ודי פשוטה: שיפור ניכר מאוד של סעיף התמורה למחיר, בזכות שיפור ניכר מאוד לסעיפי המידות והאבזור. לא בכל המקרים התוצאה היתה מוצלחת, ולעתים נוחות הנסיעה, איכות ההרכבה או תחומים אחרים לקו בחסר.
אקספנג התבלטה לטובה גם באיכות הכללית, כבר מאז שהגיעה לארץ – לפני 3 שנים. כעת היא לוקחת את אותה נוסחה סינית, משווה ומעלה: לפני מספר חודשים נחתה בישראל ה-P7 פלוס, סדאן עם מידות ואבזור של מכונית סלון לכל דבר ועניין, הנושאת תג מחיר של 199,990₪ – קצת יותר ממשפחתית שגרתית. לקחנו אותה למבחן יסודי, וחיפשנו את הקאץ'.
עיצוב
האם מצאנו את הקאץ' כבר בפרק הראשון? עיצוב זה כמובן עניין של טעם אישי, אבל לי ה-P7+ לא ממש החליקה בגרון. על החזית האטומה אפשר לדלג די בקלילות, יש בה כמקובל פס תאורה רוחבי ומתחתיו הפנסים הראשיים. במבט מהצד בולט המבנה האווירודינמי שמשוך לאחור, עם מכסה מנוע קצרצר שמשתפל בחדות, ואילו הגג יורד בעדינות לכיוון השמשה האחורית – ומשם לספוילר קטן שבולט מעל דלת תא המטען.
בגללו, ובשילוב עם פס התאורה הדקיק, החלק האחורי נראה מרובה מפלסים ויוצר מראה "עמוס". יחד עם היחס בין הרוחב לגובה הרכב, והצביעה הדו-גוונית שמדגישה את הספוילר המוזר, התוצאה לטעמי פחות מושכת. והערה קטנה לסיום: אם אתם ניגשים לרכב מחלקו האחורי אל תיבהלו, אף אחד לא דפק אתכם, זה בסך הכל העיצוב של הפגוש.
תא הנוסעים
כאשר נכנסים לרכב מגלים שהעיצוב הרמוני ושגרתי יותר מזה שבחוץ, עם מיטב המקוריות הסינית: קווים ישרים ומינימלסיטיים, מסך גדול, קונסולה עם צמד משטחי טעינה וזהו. אה, שכחנו לציין את גלגל ההגה השמנמן, שהעיצוב שלו קצת הפריע לי למצוא נקודת אחיזה נוחה. דווקא תנוחת הנהיגה נמצאה בקלות, בזכות מושב והגה שמתכווננים בטווח רחב, והראות החוצה טובה קדימה, אך קורות A עבות מפריעות בפניות, השמשה האחורית צרה ומראות הצד לא נוחות לכיוון – נרחיב בהמשך על הנדסת האנוש שגורמת לכך ועל הפתרון.
המרווח לראש ולרגליים טוב מאוד, והמושב נוח גם בנסיעה ארוכה אך הבסיס שלו קצר ולא תומך מספיק בירכיים – במיוחד לגבוהים. מבחינת שטחי אחסון, אלו שבדלתות לא גדולים, תא הכפפות לא מואר, ומתחת למשענת היד יש תא גדול נוסף. מתחת לקונסולה יש שטח אחסון פתוח, אך הגישה אליו מאוד לא נוחה. איכות החומרים וההרכבה מרשימות ממש.
רשימת האבזור ארוכה כמעט כמו הרכב עצמו (507.1 ס"מ), ולכן נזכיר כאן רק את החלקים שיש לנו מה לומר עליהם. מכיוון שהשמשה האחורית לא ברורה, המראה המרכזית יכולה להציג את תמונת המצלמה האחורית, אך גם היא לא ברורה ולא משפרת את המצב. תאורת האווירה נאה ומערכת השמע מצויינת, לוח המחוונים הקטן מציג רק מידע בסיסי, וכל שאר המידע מופיע בתצוגה העילית האיכותית – כולל הצגת המצלמות ההיקפיות בנסיעה לאחור או בהפעלת איתות(!). מנגד, בשמש ישירה זה סידור פחות מוצלח וקריא. למערכת המולטימדיה יש מסך ענק (15.6"), התגובות שלו מהירות והתצוגות מרשימות, אך התרגום לעברית לא חלק ופה ושם יש "שגיאים". לא משהו מעבר לעדכון OTA קטן, שנתמך כמובן יחד עם קישוריות מלאה ואפליקציה לשליטה מרחוק – שהיא דווקא לא תומכת בעברית. החיבור האלחוטי לאנדרואיד אוטו חלק ומהיר, הסגירה הרכה לדלתות מוסיפה נופך יוקרתי, והגג הפנורמי מכניס יותר מדי חום.
בסעיף הבטיחות, ה-P7+ עדיין לא עברה מבחן ריסוק, אך מציעה 7 כריות אוויר וכל מערכת אקטיבית שתוכלו לחשוב עליה – והופתענו לגלות שיש "רק" אורות גבוהים אוטומטיים ולא תאורת מטריקס-לד. כל מערכות הבטיחות פעלו בצורה חלקה ומעוררת השתאות, שמעלות תהיות על עתיד האנושות או בכלל הצורך בה בעידן ה-AI. אקספנג גאה במערכת שבבים ייחודית, שיחד עם שלל מצלמות וחיישנים מספקים את כל הנ"ל, וגם חניה אוטונומית עם שלל אפשרויות. למשל, מכירים את תצוגת המצלמות ההיקפיות שציור של הרכב מופיע במרכז? אז כאן אתם יכולים לגרור את השרטוט לכל נקודה במסך, והרכב מחשב את המסלול ומגיע לשם לגמרי לבד. אחרי כמה פעמים שהפעלנו את האפשרות עם חשש קל הרכב לימד אותנו לבטוח בו, ופתאום הראות הלא מוצלחת החוצה והמידות הגדולות שמקשות על התמרון לא רלוונטיות.
אך יש גם כמה חלקים פחות מוצלחים. המקום היחיד בו תמצאו כמה לחצנים פיזיים לרפואה הוא ההגה, וכל שאר השליטה מתבצעת דרך המסך. אמנם העברית עוזרת אך חלק מהאייקונים קטנים, יש יותר מדי תפריטים ותתי תפריטים ולא כולם ברורים מספיק, וחלק מהפונקציות מפוזרות. למשל, חימום ואוורור המושבים נמצא בבקרת האקלים, אך העיסוי שבדרך כלל נמצא יחד מתחבא ליד הגדרות הזכרונות של המושבים הקדמיים. ואם הזכרנו את בקרת האקלים, המזגן התגבר על החום ששרר בימי המבחן, אך הפתחים המרכזיים נמוכים מדי ואלה שבצדדים קטנים מדי. לפחות הכיוון שלהם ידני ונוח ולא מסורבל דרך המסך!
הכניסה לשורה השניה מאתגרת מעט בגלל השילוב בין הרצפה הגבוהה (נקודה בעייתית בדגמים חשמליים, בשל הצורך לאכלס את הסוללות) לקורת הגג הנמוכה יחסית שגבוהים צריכים להשתחל מתחתיה. בפנים מרווח הראש סביר בלבד, אך מרווח הברכיים עצום ממש. בגלל אותה רצפה גבוהה, המושב נמוך ולא תומך בירכיים, והמרווח לכפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים גבולי. לרוחב יש מקום לשלושה, גם בזכות הרצפה השטוחה. האבזור כאן כולל משענת עם כיוון חשמלי, בקרת אקלים עם אזור נפרד וקירור למושבים החיצוניים – ושניהם נשלטים על ידי מסך 8" שלא מנוצל להזרמת מדיה או אפשרויות נוספות כמו אצל המתחרות. התאים בדלתות קטנים, לנוסע הימני יש מגש נשלף, אין כיסים בגב המושבים הקדמיים ולמרבה ההפתעה יש רק שקע טעינה בודד.
למרות מראה הסדאן, הגישה לתא המטען נוחה מאוד בזכות העובדה שהדלת נפתחת יחד עם השמשה האחורית (דלת חמישית). הפתח רחב וגדול, אך סף הטעינה גבוה ומפריע בהעמסת חפצים כבדים. נפח תא המטען הרשמי הוא 573 ליטרים מכובדים, והם שימושיים ומנוצלים בזכות המבנה הקובייתי. יש כאן תאורה, ווים לתלייה ושקע טעינה, אך לא נקודות עיגון. מתחת לרצפה יש תא גדול יחסית עבור כבל טעינה וערכת הניפוח, וישאר עוד קצת מקום לחפצים משלכם. קיפול השורה השניה יוצר רצפה שטוחה, אך אין תא מטען קדמי.
מנוע וביצועים
ה-P7+ נמכרת בישראל בגרסה אחת, עם מנוע אחורי המספק 313 כ"ס ו-45.9 קג"מ. הביצועים הרשמיים מכובדים אך לא מסעירים, עם זינוק של 6.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, ועד ל-200 קמ"ש מרביים.
וכמו הנתונים הרשמיים, גם התחושה בפועל כזו – הכוח יעיל ומספק כל צורך, גם בתנאים מכבידים כמו בנהיגה ספורטיבית או בתוואי הררי, אך מגיע בלינאריות עדינה ולא תזזיתי ומטלטל מדי. ההבדל בין מצבי הנהיגה מורגש, וכך גם המצבים של הבלימה הרגנרטיבית שיכולה להגיע לנסיעה בדוושה אחת. עם זאת, חבל שכל ההגדרות מתבצעות דרך המסך, ושם כל מצבי הנהיגה נראים כמו מצב ההתאמה האישית ולא מתאפשר הפעלה בלחיצה אחת.
לרכב יש סוללת LFP בקיבולת של 74.9 קוט"ש והטווח המובטח הוא 530 ק"מ. במבחן שלנו, הצריכה הממוצעת היתה 16.8 קוט"ש ל-100 ק"מ, והטווח בפועל כ-445 קילומטרים. כרגיל וכמובן, צריכת האנרגיה מאוד תלויה בסגנון הנהיגה – בתוך העיר עם רגנרציה רבה היא היתה 13 קוט"ש והטווח נעמד על 570 ק"מ, ומנגד בנסיעה ספורטיבית תובענית זינקה ל-25.5 קוט"ש והטווח הצטמצם ל-293 ק"מ בלבד.
כאשר הגענו לעמדת הטעינה המיוחדת של אקספנג נותרנו בהלם. למרות התמיכה הכפולה הן של העמדה והן של הרכב בטעינה סופר מהירה (העמדה מספקת 600 קו"ט והרכב מקבל עד 446), בפועל קיבלנו 260 קו"ט "בלבד" שנשמרו יציבים לאורך זמן. למרות ה"אכזבה", טעינה מ-10 ל-80 אחוזים ארכה לנו 16 דקות בלבד!
נוחות והתנהגות
האקספנג P7+ רכה יחסית, ומסדרת נוחות טובה בתוך העיר – בדרך כלל, למעט במעבר על שברים קטנים שאז היא קצת מתנדנדת. מחוץ לעיר נשמרת הנוחות הטובה, אך מעבר על כביש גלי במהירות גבוהה יוצר תחושה שהרכב לא מרוסן מספיק. אם נצרף לכך את בידוד הרעשים הפנומנלי מתקבלת נסיעה נוחה ונינוחה באופן מרשים. רעשי הכביש אינם קיימים בכלל, ורעשי הרוח נשמעים בעדינות.
וכפי שניתן להבין מלינאריות המנוע ונוחות הנסיעה, היכולת הדינמית לא היתה בראש מעייניהם של המהנדסים – אך היא גם לא לוקה בחסר. הרכב יציב מאוד ונותן לנהג המון ביטחון, אבל אין כאן חוויית נהיגה מרגשת למדי – וגם לא אמורה להיות. רכינת המרכב עדינה וכמעט שאין תת היגוי, וההגה ודוושת הבלם מגיבים היטב אך מרגישים מעט מלאכותיים ומנותקים. בנוסף, להגה יש מספר מצבי קשיחות, ובכבד ביותר הוא כבד מדי.
סיכום
בואו נתחיל ממה שפחות אהבנו – העיצוב החיצוני והנדסת האנוש המסתמכת יותר מדי על המסך. זהו. את מה כן אהבנו? את המרווח הפנימי העצום והאבזור העשיר, הטכנולוגיה המרשימה, הביצועים שמאזנים היטב בין כוח לטווח, הטעינה הסופר מהירה, נוחות הנסיעה הגבוהה ובידוד הרעשים המדהים.
אחרי מספר ימים ומאות קילומטרים, אנחנו יכולים לומר שאקספנג P7+ היא מכונית איכותית, נוחה ומרשימה מאוד. רשימת היתרונות ארוכה בהרבה מהחסרונות, ואם נוסיף לכך את תג המחיר מתקבלת עסקה פשוט מעולה.
