לפני כעשור מאזדה החלה לדבר על כוונותיה להפוך ממותג עממי ליוקרתי יותר. המהלך הושלם לאחרונה עם הצגת סדרת רכבי פנאי גדולים המתבססים על פלטפורמת הנעה אחורית ומנוע שישה צילינדרים, אך החל ב-2019 עם הצגת הדור הרביעי של מאזדה 3 המשפחתית.

בניגוד לדורות הקודמים שהיו רבי מכר, גם בישראל, הדור הנוכחי הפך לנישתי יותר, הפונה ליודעי דבר בזכות איכות גבוהה ויכולת דינמית מרשימה ביחס לקטגוריה. לאחרונה היבואנית החלה לשווק את גרסת הטורבו, עם מנוע גדול וחזק יותר שיכול לנצל את יכולות השלדה. לקחנו את מאזדה 3 טורבו למבחן, כדי לבדוק האם מדובר באלטרנטיבה למשפחתיות הספורטיביות באמת כמו פולקסווגן גולף GTI או סקודה אוקטביה RS.

עיצוב

אי אפשר להאמין שהרכב הזה הוצג לפני 6 שנים, הוא נראה מרהיב ועדכני גם היום. החלק הדרמטי ביותר הוא החזית, עם מכסה המנוע הארוך, שבכה גדולה ונמוכה ולידה פנסים צרים – שיוצרים מראה ספורטיבי וקרבי ש"חובק" את הכביש. לכך מוסיף הפגוש המאוד נמוך, שמצריך זהירות מיוחדת בחניות.

הפרופיל נראה קצת מנוגד לחזית, עם עיצוב חלק ואלגנטי – ופחות ספורטיבי. החלק האחורי משלב בין השניים, עם עיצוב עגלגל וחלק כמו בפרופיל, אך גם רמזים ספורטיביים כמו יחידות התאורה הצרות או יציאות האגזוז הבולטות. למבחן קיבלנו את הרכב עם מרכב האצ'בק, שלטעמי החלק הצידי-אחורי שלו נראה קצת מוזר, ואישית אהבתי יותר את גרסת הסדאן. בנוסף, רכב המבחן הגיע בצבע אפור, ויחד עם חבילת ההשחרה חלק מפריטי העיצוב "נעלמים".

סביבת הנהג ממשיכה את שילוב הספורט-אלגנט המוצלח שבחוץ. חלקו העליון של הדשבורד "עוטף" את מסך המולטימדיה, פתחי המיזוג בצידי לוח המחוונים נראים נהדר, והשילוב בין ריפוד עור בצבע "אדום יין" לחלקי האלומיניום בדשבורד ובדלתות משדרג את ההופעה באופן ניכר. ויש גם הערות על סימני הגיל: גלגל הגה גדול ודק, ידית הילוכים מכנית והפלסטיק הפשוט של הלחצנים מאחוריה לא מיישרים קו עם המקובל כיום, ופתחי המיזוג לנוסע סתמיים למראה.

תא הנוסעים

סביבת הנהג המוצלחת

כבר בשלב הכניסה לרכב מאזדה מדגישה לנהג את האופי הספורטיבי, עם תנוחת נהיגה נמוכה שצריך "ליפול" לתוכה והדשבורד הגבוה "עוטף" את הנהג. לנהג יש מרווח טוב לראש ולרגליים, אך לברכיים ההגה קצת מפריע. לנוסע כמובן שאין את הבעיה הנ"ל, אך גם אין כיוון גובה וחלק מהנוסעים התלוננו שהמושב נמוך מדי. המושבים עצמם נוחים גם בנסיעות ארוכות, וקל למצוא תנוחת נהיגה נוחה. הראות החוצה טובה קדימה (למרות הדשבורד הגבוה) ואחורה, אך לצדדים לא – ותודה למראות הקטנות ולתקינה האמריקאית. התאים בדלתות גדולים, תא הכפפות אינו מואר, ומתחת למשענת היד המרכזית יש תא רדוד נוסף. איכות החומרים גבוהה באופן מרשים, בעיקר בחלק העליון וקצת פחות בחלק התחתון של הדלתות והקונסולה המרכזית. לעומת זאת, איכות ההרכבה טובה פחות ולמרות שבעמידה הכל מרגיש טוב, בנסיעה על כביש משובש נשמעו זמזומים וקרקושים.

רשימת האבזור נדיבה, ובהחלט תואמת את ההבטחה של מאזדה להיות יוקרתית יותר מהמתחרות. ועדיין, יש לנו כמה הערות – בעיקר בגלל גילו של הרכב. החלק הבולט ביותר הוא מסך המולטימדיה, שאינו מתופעל במגע! במקום זאת יש גלגלת ומספר לחצנים בקונסולה המרכזית, ואחרי תקופת הסתגלות קצרה זה התגלה כפיתרון נוח – גם בגלל מיקומו המרוחק של המסך. הגרפיקה בו די מיושנת ואין הרבה אפשרויות, אך אנדרואיד אוטו (עם כבל בלבד) או אפל קארפליי (גם אלחוטי) ישלימו את החסר.

לוח המחוונים אנלוגי ברובו, ורק במרכז יש מסך בלי הרבה מידע.  חלון הגג קטן, והוילון שלו לא חשמלי אך כן אטום לחלוטין – וזה נהדר. מצלמות ה-360 מעלות עוזרות מאוד בחניה למרות שהאיכות שלהן סבירה בלבד, התצוגה העילית נאה ונוחה ומערכת השמע של Bose מרשימה ביותר. כדי להפוך לרכב פרימיום באמת, היינו שמחים אם היה גם כיוון חשמלי למושב הנוסע, חימום ובעיקר אוורור למושבים – ריפוד העור חם ודביק מדי בקיץ. הנדסת האנוש מעולה, עם לחצנים פיזיים רבים וסידור ברור שלהם ושל התפריטים במסך. התלונה היחידה שלנו היא על הלחצנים שעל ההגה, שמעט קטנים וצפופים.

בתחום הבטיחות יש 7 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ושמירה על מרכזו, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים, התרעה על תנועה חוצה מאחור ובלימה, אורות גבוהים אוטומטיים והתרעה על עייפות הנהג. כל המערכות פועלות כראוי, אך הן מצפצפות יותר מדי וחבל שניטור השטח המת אינו אקטיבי.

שאר אזורי המחיה

הכניסה לשורה השניה קצת מאתגרת, למרות הזווית הרחבה שבה הדלת נפתחת ובגלל שהדלת לא גדולה. באופן מסורתי המושב האחורי של מאזדה 3 נופל מהמתחרות, וזה מורגש. לי (1.9 מטרים) היה ממש צפוף, בעיקר לראש אך גם מרווח הברכיים והרגליים היה גבולי. לאנשים בגובה סטנדרטי יהיה כאן סביר, לא מרווח, וילדים לא יאהבו את קו החלונות הגבוה שיוצר אווירה חשוכה. המושב האמצעי לא מיועד למבוגרים, גם בגלל הקרבה לגג ובעיקר בגלל תעלת ההינע הענקית, ולילד שיהיה פה יהיה פחות נוח בגלל שהוא צר, זקוף ונוקשה יותר.

גילו של הרכב מורגש באבזור הדל ליושבים מאחור: התאים בדלתות סבירים, כיס יש רק מאחורי הנוסע, ומשענת יד מרכזית עם מחזיקי כוסות. התאורה נשלטת רק מלפנים, וחמור מכל – אין פתחי מיזוג ואין שקעי טעינה.

לתא המטען יש דלת ידנית, והגישה אליו קצת צפופה – סף הטעינה גבוה ומקשה על הכנסת חפצים כבדים, והפתח צר יחסית. גם הנפח קטן, עם 295 ליטר בלבד, אך המבנה הקובייתי מאפשר לנצל את כולו. אין כאן ווים לתלייה ושקע טעינה, אך כן תאורה, נקודות עיגון וגלגל חלופי.

מנוע וביצועים

כאמור, פרק זה הוא הסיבה שלקחנו את מאזדה 3 הוותיקה למבחן. מתחת למכסה המנוע מסתתר בלוק בנפח מכובד של 2.5 ליטרים המצויד במגדש טורבו, ובהתאם לגילו ולשמרנות היפנית – לא תמצאו כאן סיוע חשמלי כלשהו. התפוקה עומדת על 227 כ"ס שאינם מסעירים ביחס לדגמים חשמליים, אך המומנט מרשים: 42 קג"מ. תיבת ההילוכים היא אוטומטית פלנטרית (רגילה) עם שישה הילוכים, וההנעה כפולה. נתוני הביצועים מרשימים, עם זינוק מעמידה למאה קמ"ש של 6.5 שניות ומהירות מרבית שמגיעה ל-215 קמ"ש.

על הנייר זה נשמע מרשים, וגם בפועל התחושות כאלה. ביציאה מהמקום יש הרבה כוח, הרכב מרגיש די תזזיתי ומגיב בחדות לכל לחיצה על הדוושה וללא השהיית טורבו – בתוך העיר או בפקקים זה עלול להיות מעייף. גם תאוצות ביניים מתבצעות בקלילות, בעיקר בכביש בינעירוני אך בתוואי הררי וספורטיבי התיבה מגיבה קצת לאט מהרצוי – והפקדים מאחורי ההגה משפרים את המצב. ואם כבר מדברים על התיבה, העברות ההילוכים חלקות בכל מצב, והמצב הידני מספק חופש כמעט מלא לנהג. איזה יופי!

צריכת הדלק היא נקודה רגישה, וכמו המושב האחורי – גם זו מסורת במאזדה 3. בשיוט בינעירוני רגוע הצלחנו לסחוט מהרכב 13.5 ק"מ לליטר, ובתוך העיר המחוג נע סביב ה-9.5 ק"מ לליטר. כאשר ניצלנו את היכולות הספורטיביות של הרכב המצב הידרדר ל-6.5 ק"מ לליטר, ובסיכום ימי המבחן הצריכה נעמדה על 9.4 ק"מ לליטר.

נוחות והתנהגות

בהתאם לאופי הספורטיבי, המתלים של מאזדה 3 נוקשים יחסית, ולכן בתוך העיר היא רוטטת ומקפצת על כביש משובש – אך מרוסנת ויציבה במעבר על פסי האטה ושברים גדולים. מחוץ לעיר המצב משתפר, והרכב מטפל כראוי בכביש גלי, אך במעבר על חיבורי גשרים או שברים חדים מורגשת חבטה בתא הנוסעים.

בידוד הרעשים לא מרשים. רעשי הכביש מתחילים להישמע ב-70-80 קמ"ש, ורעשי הרוח מצטרפים מעט לאחר מכן, סביב ה-90 קמ"ש. במהירות כזו המצב סביר, אך ב-110 קמ"ש ומעלה הם חודרים ונוכחים מדי, ויחד עם המהום שנשמע מכיוון המנוע שיוט נינוח בכביש 6 עלול להיות פחות נינוח. מצד שני, תחת עומס למנוע יש צליל מהנה שמכניס לאווירה, ולא היינו רוצים לבודד אותו.

בכביש המפותל מאזדה 3 טורבו זורחת, עם מנוע ששמח להאיץ בין הפיתולים. המתלים אמנם נוקשים יותר ממשפחתית סטנדרטית אך לא נוקשים מדי, מה שיוצר רכינת מרכב עדינה – או מורגשת יותר אם תגיעו ממש מהר. למרות זאת, ובזכות ההנעה הכפולה, כמעט שאין תת היגוי והרכב ימשיך בדיוק לאיפה שהנהג מכוון אותו. דוושת הבלמים מגיבה טוב, והנשיכה הראשונית חזקה. עם זאת, קצת קשה למנן את עוצמת הבלימה, ובמיוחד במהירות נמוכה.

סיכום

המבחן למאזדה 3 סיפק לנו תזכורת למכונית "של פעם" – בתפעול האנלוגי, במנוע שצריך להיות גדול כדי שיהיה חזק, ובאופי הייחודי שהפך לנדיר. בצד היתרונות יש את העיצוב המרהיב, איכות החומרים הגבוהה, נוחות הנסיעה מחוץ לעיר והיכולת הדינמית וחוויית הנהיגה המרשימות. מנגד, נוחות הנסיעה בתוך העיר פחות טובה, בידוד הרעשים טעון שיפור, וכמובן החסרונות המסורתיים של מאזדה 3 – המרווח בשורה השניה וצריכת הדלק הגבוהה.

גרסת הטורבו מהנה לנהיגה אף יותר, וככל שנצברו הקילומטרים במבחן הבנו שזהו גדול השלם מסך חלקיו. מצד אחד, היכולת הספורטיבית שלה עדיין לא ברמה של פולקסווגן גולף GTI ודומותיה, אך המושב האחורי הצפוף וצריכת הדלק פוגעות בשימושיות היומיומית שלה. היא מקבלת את התואר "משפחתית ספורטיבית", למרות שהיא לא לגמרי משפחתית ולא לגמרי ספורטיבית, ומתאימה לקהל מצומצם שמחפש אופי וייחוד.