יצרני הרכב המערביים המוכרים מתקשים להתמודד מול המבול הסיני-חשמלי. עלויות הייצור הנמוכות, השליטה הממשלתית על משאבי טבע הנדרשים לסוללות וההשקעה העצומה בפיתוח מאפשרים לסינים להציע נוסחת תמורה-למחיר גבוהה בהרבה. האירופאים לא מתייאשים, ועמלים על הקמת מפעלים לייצור סוללות והדבקת הקצב בפיתוח טכנולוגיות. ועד שכל אלו יקרו, הם מנצלים את היתרון שאין לסינים: מורשת.

וכך, מדי פעם צץ לו דגם חשמלי עם עיצוב רטרו שעושה כבוד לעבר המפואר של היצרן. פיאט 500 היתה מהראשונות, פולקסווגן ID.BUZZ עושה זאת בגדול (אך לא זוכה להצלחה המצופה), וכעת הגיעה נציגות צרפתית קטנה: רנו 5. איך השם ההיסטורי מתמודד עם שוק הרכב העכשווי?

עיצוב

זה יכול להיות הפרק הקצר ביותר במבחן, ובו נכתוב "הביטו בתמונות ותראו איזה יופי!". זה יכול גם להיות הפרק הארוך ביותר, ובו נפרט על כל פרט ופרט שהופך את המכונית הקטנה הזאת לכל כך מיוחדת. ננסה לאזן בין האפשרויות, ולספר על מה שחשוב:

זאת אחת המכוניות היפות והמיוחדות ביותר שקיבלנו, ויעידו על כך כל המבטים שננעצו בנו. השילוב בין מידות קטנות (392 ס"מ לאורך) וגלגלים גדולים (18") שנמצאים ממש בקצוות המרכב (עם בסיס גלגלים של 254.1 ס"מ) יוצר פרופורציות מעולות. על כך היא מוסיפה עיצוב רטרו מהפנט, שהמבוגרים יראו בו דמיון רב ל-5 המקורית וצעירים יותר עדיין יחשבו שהוא עדכני – בעיקר בזכות הפנסים הקובייתיים מלפנים והמלבניים מאחור.

וזה ממשיך בפרטים הקטנים הרבים: החל מדגל צרפת בתוך הפנסים הקדמיים, דרך הלוגו הייחודי במרכז הגלגל המשלב בין סמל רנו לספרה 5, הפס האדום שמקיף את הגג ועד למשטח השחור על מכסה המנוע. הוא נראה כמו פתח האוורור ב-5 האייקונית, ויש בו תאורת לד המציגה את מצב הסוללה. ולסיום, כל הכבוד לאנשי היבואן שבחרו לרכב המבחן את הצבע הצהוב, שהופך אותו למיוחד אף יותר!

תא הנוסעים

אווירת הרטרו ממשיכה אל סביבת הנהג, עם מסגרת בולטת ללוח המחוונים (ובשונה מהדגם האייקוני כאן היא ממשיכה למסך המולטימדיה), ריפוד בד נאה לדשבורד וגימור משבצות לתקרה. עם זאת, לצערנו מכאן ואילך המצב מורכב יותר. הגוונים הכהים פוגעים באווירה המיוחדת, ואיכות החומרים בסיסית – קצת מתחת למקובל בקטגוריה, הרבה מתחת למה שמצפים במחיר שמתקרב ל-180 אלף שקלים.

הכניסה לרכב לא הכי נוחה בגלל שסף הדלת רחב והרצפה גבוהה, המרווח לברכיים ולרגליים טוב ואילו לראש היה לי (1.9 מ') קצת גבולי אך לאנשים בגובה ממוצע יהיה פה מספיק מקום. קל למצוא תנוחת נהיגה נוחה והיא נמוכה יחסית, והראות החוצה טיפה מאתגרת – קדימה הקורות מפריעות, אחורה השמשה קטנה ורק לצדדים היא טובה בזכות מראות בגודל ומיקום נכון. בהיבט השימושיות, התאים בדלתות ומתחת למשענת היד קטנים, ותא הכפפות גדול אך אין בו תאורה.

בצד היתרונות של ה-5, איכות ההרכבה מעולה והנדסת האנוש טובה כמעט תמיד. קל לתפעל את כל מערכות הרכב ונציין לטובה את הלחצנים הפיזיים לבקרת האקלים, והתלונה היחידה היא על עומס הידיות מימין להגה – ידית המגבים במרכז כרגיל, מעליה בורר ההילוכים ומתחתיה פקדים לשליטה על מערכת השמע. התצוגה בצמד המסכים (10.1" למולטימדיה ו-10.3" ללוח המחוונים) ברורה והם דוברים עברית רהוטה. בזכות מערכת ההפעלה אנדרואיד אוטומוטיב ניתן להתקין אפליקציות, ובשימוש במפות של גוגל תכנון המסלול יתבצע בהתאם למצב הסוללה. עם זאת, בשיקוף הטלפון משתמשי אנדרואיד צריכים כבל, ודווקא לאפל יש חיבור אלחוטי.

בתחום הבטיחות יש 6 כריות אוויר ורשימה נדיבה של מערכות אקטיביות שחלקן לא מקובלות בקטגוריה. למשל, בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור ועם תמיכה בחציית צומת, או התרעה על רכב חולף בפתיחת דלת. אלו, וגם המערכות המקובלות יותר כמו שמירה על מרכז הנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית פעלו באופן חלק ומרשים – וגם ארגון היורו NCAP חושב כך. יצויין כי יש גם מערכת לחניה אוטונומית, אך חשוב לשים לב שהיא שולטת רק על ההיגוי ואילו הנהג עדיין אחראי על הבלימה. למרות כל אלו, הדגם קיבל ציון של ארבעה כוכבים במבחן הריסוק האירופאי.

כמו בחלק הקדמי, גם הכניסה לשורה השניה סובלת מסף הדלת הרחב והרצפה הגבוהה. בפנים, לגבוהים כמוני יהיה צפוף, אנשים בגובה ממוצע יוכלו להסתדר, אך לכולם המושב היה נמוך מדי ולא תמך בירכיים כראוי. לרוחב יכנסו שניים בנוחות, ולמושב האמצעי ניתן לדחוק ילד בלבד – והמשענת שלו זקופה יותר. מעבר למרווח, התחושה כאן דלה במיוחד, בגלל השילוב של הגוונים הכהים, החומרים הבסיסיים והאבזור: פתחי מיזוג בכלל לא ציפינו לפגוש, אך תיאלצו לוותר גם על שקעי טעינה ואפילו על תאורה או תאים בדלתות. מה כן יש? כיסים בגב המושבים הקדמיים, והם די גדולים.

בגלל העיצוב, דלת תא המטען קטנה יחסית וחושפת סף טעינה גבוה ופתח צר – מה שמקשה על הכנסת חפצים גדולים או כבדים. בזכות מבנה "אמבטיה" הנפח כן סביר ושימושי (326 ליטר), ויש כאן ווים לתליה ותאורה אבל לא נקודות עיגון ושקע טעינה. מתחת לרצפה יש מקום ייעודי לערכת הניפוח, ותא קטן שבו תוכלו לאכלס את כבל הטעינה ועוד כמה דברים קטנים.

מנוע וביצועים

לארץ הרנו 5 מגיעה בשתי גרסאות – הבסיסית עם 120 כ"ס וסוללת 40 קוט"ש, אך למבחן קיבלנו את הגרסה הבכירה. לזו יש מנוע חשמלי-קדמי המפיק 150 כ"ס ו-24.9 קג"מ, וסוללה בקיבולת של 52 קוט"ש התומכת בטעינה בהספק של 11 או 100 קו"ט – בהתאם לסוג העמדה. על פי דפי הקטלוג, התאוצה מעמידה למאה קמ"ש אורכת 8 שניות בדיוק, המהירות המרבית מוגבלת ל-150 קמ"ש וטווח הנסיעה עומד על 407 קילומטרים.

ומה בפועל? הפערים בין מצבי הנהיגה מורגשים, אך בכל מצב יש מספיק כוח – גם אם 150 סוסים הם לא הרבה בעידן החשמלי. במצב החסכוני התאוצה לינארית ורגועה יותר, והוא נהדר בתוך העיר אך מחוצה לה עלול להיות מעט אנמי. המצב הרגיל טוב לשימוש יומיומי ויש לו מספיק כוח גם בעקיפות בכביש מהיר או באזור הררי, ואילו מצב ספורט הופך את הרכב לתזזיתי והתגובות שלו מיידיות באופן מפתיע. זה בולט במיוחד ביציאה מהמקום ועד 60-70 קמ"ש, אך כרגיל ברכבים חשמליים במהירות גבוהה יותר התאוצה פחות החלטית.

לבלימה הרגנרטיבית יש שני מצבים הנשלטים דרך בורר ההילוכים, ובזה החזק היא מעולה לשימוש בעיר אך עדיין לא מגיעה לעצירה מלאה. צריכת החשמל עמדה בתוך העיר על כ-12.5 קוט"ש ל-100 ק"מ, מה שאומר שטווח הנסיעה הוא כ-415 קילומטרים. בנסיעה בינעירונית מהירה הצריכה עלתה ל-17 קוט"ש והטווח התקצר לכ-300 ק"מ, ובסגנון ספורטיבי עלתה אף יותר ל-20 קוט"ש מה שצמצם את הטווח לכ-260 קילומטרים. בסיכום ימי המבחן הצריכה הממוצעת היתה 15.6 קוט"ש ל-100 קילומטרים, והטווח שקיבלנו היה 333 קילומטרים. בתור רכב שמיועד לשימוש עירוני, זה טוב ומספק.

כאמור, בטעינה מהירה היצרן טוען כי הרכב מקבל עד 100 קו"ט. אנחנו הטענו את הרכב כמה פעמים, באף אחד מהמקרים לא קיבלנו יותר מ-85 קו"ט וכדי להגיע מ-15 ל-80 אחוזים המתנו 35 דקות.

נוחות והתנהגות

לרנו 5 יש מתלים נוקשים, ויחד עם בסיס הגלגלים הקצר וחתך הצמיגים הנמוך נוחות הנסיעה בתוך העיר לא מזהירה. המכונית רוטטת ומקפצת על כביש משובש, וחובטת במעבר על פסי האטה ושברים גדולים – אם לא תקפידו להאט מספיק. מנגד, מחוץ לעיר היא נוחה ומרוסנת באופן מרשים לרכב קטן. בידוד רעשי הכביש מעולה, ואלו כמעט שאינם נשמעים. בידוד רעשי הרוח הפוך בדיוק – הם מתחילים להישמע סביב ה-70 קמ"ש, וככל שהמהירות עולה הם נוכחים ומציקים יותר. בנוסף, מעל 110 קמ"ש נשמע גם זמזום חשמלי מכיוון המנוע.

כאשר מגיעים לכביש המפותל רנו 5 זורחת, ולא נגזים אם נכתוב שזו המכונית החשמלית המהנה ביותר שיצא לנו לבחון, ואחת המוצלחות גם בין דגמי הבנזין. אז נכון, אין כאן את צליל המנוע ותחושות העברת ההילוכים, אך כן יש הגה נהדר עם משקל מדויק ותקשורת טובה שמגיב במהירות ומיידע את הנהג על כך. השלדה הנהדרת מגיבה לפקודות הנהג, וניתן לעבור בין תת היגוי להיגוי יתר עדינים באמצעות משחק עם דוושת ההאצה והעברת המשקל – והבלימה הרגנרטיבית מסייעת בכך. כוח המנוע הולם את הרכב, הוא לא חלש מדי והורס את החוויה ולא חזק מדי ומקשה על השליטה, והבלמים מגיבים היטב עם נשיכה חזקה ומהירה. אם בכל זאת צריך להתלונן על משהו, דוושת הבלמים נוקשה וקשה למנן את עוצמת הבלימה בתחילת מהלכה.

סיכום

למפגש עם רנו 5 הגענו עם ציפיות גבוהות מאוד, וברוב הנושאים היא עמדה בהם בהצלחה מרשימה. רשימת היתרונות כוללת את העיצוב המהפנט, חוויית הנהיגה המיוחדת, רשימת האבזור הנדיבה-יחסית-לקטגוריה ויחידת ההנעה המוצלחת. לחובתה המרווח בשורה השניה, נוחות הנסיעה בתוך העיר, בידוד רעשי הרוח, ואיכות החומרים שלא הולמת את המחיר.

מה שמביא אותנו לנושא הכואב של תג המחיר – שמתקרב ל-180 אלף שקלים. היבואן טוען להגנתו שזאת לא מכונית רגילה שנמדדת רק בשימושיות, יעילות ותמורה למחיר, אלא כזו שמספקת חוויה מיוחדת. לדעתי, חבל שלא הרבה יזכו להנות מהחוויה מיוחדת שכזאת. ובמשפט: רנו 5 נראית מליון דולר, מתנהגת מליון דולר, ורק חבל שהיא גם עולה מליון דולר.