ג'ילי השיקה בסוף השנה שעברה את פעילותה בארץ, ועשתה זאת עם קרוסאובר קומפקטי וחשמלי בשם גיאומטרי C. הדגם הגיע עם תג מחיר מפתה, ושינה את כללי המשחק. הגרסה הבכירה של הגיאומטרי C הושקה במחיר של כ-145 אלף שקלים (ומאז התייקרה במעט) ועם טווח נסיעה של 460 ק"מ, נתון שעד אז היה שייך רק לדגמים הגדולים והיקרים יותר שמחירם התחיל בכ-190 אלף שקלים.

באופן טבעי גרסה זו תפסה את מירב תשומת הלב ומספר ההזמנות, והיא גם הראשונה שנבחנה אצלנו. לפי נתוני היבואן שנמסרו לנו, 70% ממספר הרכבים שעלו לכבישים הם מגרסת הטווח הארוך, ובהזמנות הפתוחות שממתינות למסירה המספר אף עולה ל-80%. כרגע בשל קשיי האספקה בג'ילי לא מקבלים הזמנות חדשות. עם זאת, בדקנו וגילינו כי עד לפני זמן לא רב הזמנה של גרסת 460 היתה צפויה להגיע תוך חצי שנה לפחות, ולעומתה גרסת 350 בעלת הטווח הקצר יכולה היתה להימסר תוך 3-4 חודשים בלבד. הסיבה לכך היא כמובן רשימת ההמתנה הארוכה ל-460, אך גם בגלל שסוללה גדולה יותר דורשת יותר חומרי גלם ולכן ייצורה מאתגר יותר את היצרן. אז האם הטווח המקוצר מגביל בנסיעות ארוכות? ועל מה עוד צריך לוותר כדי לקבל את הרכב מוקדם יותר? כדי לענות על כל השאלות לקחנו את גרסת ה-350 של ג'ילי גיאומטרי C למבחן.

עיצוב

העיצוב כמובן לא שונה מגרסת 460 שבחנו בעבר. אהבנו את העיצוב החלק שגם משפר את האווירודינמיקה ומורכב מחזית אטומה עם קווים חדים, ידיות מוסתרות וחלקו האחורי של הרכב עגלגל ונאה. גם תאורת הלד הנאה, ובמיוחד בלילה, מוסיפה רבות לנראות של הגיאומטרי C. עם זאת, הרכב נראה פחות מיוחד וייחודי, אולי בגלל שנהפך למחזה נפוץ בכבישי ישראל (כן, למרות בעיות האספקה). מצד שני, אולי זה שהרכב הפך לנפוץ יותר עזר לנו לעכל את השילוב בין המראה החד מלפנים לעיצוב העגול מאחור שבעבר היה נראה לנו קצת מוזר.

בתוך תא הנוסעים העיצוב מודרני ונאה עם מסך צף גדול, תאורת אווירה נאה, ובצידי הדשבורד צורות גיאומטריות בצורת משושה כמתחייב משם הדגם. אותם משושים נמצאים גם בתאורת האווירה לפני חוגת ההילוכים, בפגוש האחורי ובמקומות נוספים.

אבזור ושימושיות

הכניסה לתא הנוסעים נוחה וקלה, והישיבה גבוהה רק במעט מרכבי נוסעים ולא גבוהה כמו ברכבי פנאי "אמיתיים". הראות החוצה טובה באופן כללי, ותלונות יש רק על קורות A שמעט עבות מדי וזווית השמשה האחורית. לעומת זאת, יצוינו לחיוב מראות הצד הגדולות שמציעות כיסוי טוב, ובנוסף לכך רחוקות מספיק מקורות A ומאפשרות ראות טובה בכניסה לצמתים. תנוחת הנהיגה נמצאת בקלות הודות למושב והגה עם טווח רחב של כיוונים, והמרווח טוב גם לגבוהים. המושבים נוחים באופן כללי, אך עם זאת נציין שחסרה תמיכה לגב התחתון ולאחר יום שלם של נסיעות הנהג העיר על כאבי גב.

איכות החומרים בגיאומטרי C טובה ברובה. את הדשבורד מכסה פלסטיק איכותי, אך בקונסולה בין המושבים הוא מרגיש "חלול" ואיכותי פחות. שאר חומרי הדיפון טובים מאוד, כולל למשל דיפוני הדלתות שעשויים מבד נוח ונעים למגע, או משענת היד המרכזית שעטויה בדמוי-עור רך. איכות ההרכבה טובה, ולא נשמעו קרקושים וחריקות במהלך המבחן. תא הכפפות ותאי האחסון בדלתות גדולים ושימושיים, ומתחת למשענת היד המרכזית ישנו תא נוסף שהוא גם מקורר.

הגישה למושב האחורי נוחה הודות לדלת גדולה שנפתחת בזווית רחבה. יש מספיק מרווח גם לשלושה, אך המושב האמצעי צר מעט והמשענת שלו נוקשה בגלל משענת היד שנפתחת ממנה. מרווח הראש והברכיים טוב מאוד, ופתחי מיזוג ושקע טעינה הופכים את הנסיעה לנוחה יותר. למרות זאת, הרגשנו בחסרונה של תאורה במושבים האחוריים.

תא המטען לא גדול (417 ליטר), אך המבנה שלו נוח. יש בו תאורה אך לא ווים ונקודות עיגון. לא מצאנו מקום לאחסון כבל הטעינה, אבל כן יש גלגל חלופי – הפתעה נעימה!

ה-350 משווקת בשתי רמות גימור. "פיור" הבסיסית כוללת חישוקי 17", תאורת לד מלאה, חימום למושבים הקדמיים, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג לאחור, מסך מולטימדיה בגודל 12.3", לוח מחוונים בגודל 5", מצלמת רוורס, חיישני חניה אחוריים, ריפודי דמוי-עור וחלון גג נפתח. בתחום הבטיחות: 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, אורות גבוהים אוטומטיים וזיהוי תמרורים. נציין כי בשלב זה הרכב לא עבר מבחן ריסוק אירופאי.

רמת הגימור "פרו" שנבחנה מוסיפה חישוקי 18", מושב נהג חשמלי עם זכרונות, משטח טעינה אלחוטית לנייד, מצלמות 360 מעלות, גג פנורמי קבוע, מערכת שמע משודרגת וניטור שטחים מתים. גרסת ה-460 משווקת רק ברמת הגימור "פרו" ומוסיפה גם מושב נוסע חשמלי ותצוגה עילית – פיצ'ר חביב אך לא שימושי מדי ולא הרגשנו בחסרונו. ברמת גימור זו ניתן להוסיף את חבילת העיצוב "בי-טון" (שרכב המבחן הגיע איתה) עם ריפוד בד בהיר, גג מושחר וקאליפרים בצבע צהוב-ירוק-זורח יפהפה. הנדסת האנוש לא מבריקה, והשליטה על כל רשימת האבזור הזו לעיתים מאתגרת. נציין למשל את השליטה בעוצמת השמע שמתבצעת רק דרך לחצן על ההגה, ואותו לחצן עובר גם בין אפשרויות התצוגה בלוח המחוונים.

מנוע וביצועים

כל גרסאות הגיאומטרי C מגיעות עם אותו מנוע. מדובר במנוע חשמלי קדמי בהספק של 204 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ. הנתונים התיאורטיים מצביעים על תאוצה מעמידה למאה קמ"ש ב-7.7 שניות, ועד למהירות מירבית מוגבלת אלקטרונית ל-150 קמ"ש.

בפועל? הביצועים טובים מאוד ובשום מצב לא היה חסר כוח. היציאה מהמקום מהירה ברמה שתפתיע את מי שלא נוהג בקביעות ברכב חשמלי, עקיפות נעשות בקלילות מפתיעה, והכוח הרב שיורד לגלגלים במיידיות יכול להביא לסחרורם גם בתאוצות ביניים במהירות של כ-50 קמ"ש. ניתן לשער שגם המהירות המירבית גבוהה מהמוצהר, אם כי זה לא ממש רלוונטי לכבישים הפקוקים שלנו.

ההבדל בין הגרסאות הוא בגודל הסוללה. בעוד הגרסה הבכירה מגיעה עם סוללת 70 קוט"ש שמספקת טווח של 460 ק"מ, כאן הסוללה בקיבולת של 53 קוט"ש וטווח הנסיעה המוצהר עומד על 350 ק"מ. שתי הסוללות נטענות בעמדה איטית בקצב של 11 קו"ט, ובעמדה מהירה בהספק מירבי של 75 קו"ט. הבלימה הרגנרטיבית מאפשרת בחירה בין 3 מצבים, וחבל שהשליטה בהם היא דרך תפריטים במסך המולטימדיה ולא דרך פקדים פיזיים. בנוסף, גם ברמה החזקה ביותר הרכב לא מגיע לעצירה מלאה, ולא מאפשר נהיגה בדוושה אחת.

בימי המבחן החמים צריכת החשמל נעה בין 10.5 קוט"ש ל-100 ק"מ בגלישה נינוחה מירושלים, ועד ל-22 קוט"ש בנהיגה אגרסיבית. בסיום המבחן הממוצע עמד על 16.8 קוט"ש ל-100 ק"מ, נתון שווה ערך לטווח של 315 ק"מ לסוללה מלאה.

נוחות והתנהגות

כיול המתלים של הרכב רך, ובתוך העיר הנסיעה נוחה מאוד. שברי הכביש מטופלים כראוי, ורק שברים חדים במיוחד חודרים לתא הנוסעים. בתוך העיר שמנו לב גם לכך שהרכב נותן תחושה שהוא רחב ממה שהוא באמת, עניין שקצת מעלה חשש בנהיגה במקומות צפופים.

מחוץ לעיר המתלים הרכים גורמים לנדוד קל לאחר מעבר על כביש גלי או תיקוני אספלט, ורעשי רוח יכנסו בעדינות במהירות של כ-100 קמ"ש. רעשי הכביש תלויים מאוד בסוג האספלט, והאווירה הכללית שקטה ונוחה. זה המקום להעיר כי פעולת מערכות הבטיחות אינה רהוטה, וגם אלו הביאו לטלטלות בתא הנוסעים ולפגיעה בנוחות הנסיעה. התחושה שלנו היתה שהרכב רך ומתנדנד יותר ביחס לגרסת ה-460, ויתכן שמדובר בהבדלי המשקל (55 ק"ג) בעקבות הסוללה המוקטנת.

בכביש המפותל המתלים הרכים מביאים לרכינת מרכב עדינה וההגה הקליל לא מעורר ביטחון. מעבר למצב ספורט מקשיח את ההגה ומשפר את תגובתו, והוא מרגיש טוב בהרבה ומאפשר להעלות את הקצב בין הפיתולים. אז מתגלה כי הרכב נוטה לתת היגוי קל וכי דוושת הבלם מרגישה לא-טבעית, אך מערכת הבלימה הרגנרטיבית יעילה ומאפשרת לנסוע בין הפיתולים עם שימוש בדוושה אחת.

סיכום

בדיוק כמו בגרסת ה-460 שבחנו בעבר, הג'ילי גיאומטרי C לא חף מחסרונות אך היתרונות שלו עולים עליהם והתמורה למחיר גבוהה.

בצד השלילה הנדסת אנוש לא מדהימה, מערכות בטיחות שפעולתן דורשת שיוף, ותא המטען מעט קטן. לעומת זאת מערכת ההנעה חזקה ויעילה, נוחות הנסיעה טובה (בדרך כלל), רשימת האבזור נדיבה וכל זה תמורת תג מחיר סביר.

אלא שכאן נכנס עניין הטווח. הישראלי הממוצע נוסע ביומיום כ-50 ק"מ, כלומר שבשגרה הטווח יספיק לכמעט שבוע בלי טעינה. אך מה עם אלו שנוסעים מעל הממוצע או במקרים לא שגרתיים? גם בגרסה זו הטווח יספק, אך ידרוש תכנון לפני הנסיעה. באחד מימי המבחן ביצענו קרוב ל-500 ק"מ, ולא נתקלנו בבעיה מיוחדת. גרסה זו כן מדגישה את הצורך בעמדת טעינה ביתית והאפשרות לצאת לדרך עם סוללה מלאה, ואולי גם מגבילה במעט את היכולת לצאת לנסיעות ארוכות באופן ספונטני. אך יחד עם זאת, תג המחיר המוזל וזמן האספקה המקוצר (לכאורה) לדעתנו הופכים את הגרסה הזו לראויה ביותר, אלא אם כן אתם נוסעים באופן קבוע למרחקים גדולים. כעת נותר רק לחכות שהיבואן יאפשר להזמין את הרכב.