בשנת 2018 הקימה קבוצת פולקסווגן את קופרה, מותג חדש שנולד מתוך סיאט עם מיצוב ספורטיבי ויוקרתי יותר. ההבטחה הספורטיבית-יוקרתית באה לידי ביטוי באיכות חומרים גבוהה יותר, רשימת אבזור מועשרת וכיול שונה למתלים ולהיגוי גם בגרסאות עם מנועים שגרתיים – לצד גרסאות VZ חזקות.
כמובן שבהתאם לרוח התקופה, במיוחד בתחילת העשור אך גם כיום, קופרה נכנסה לתחום החשמלי. אך בעוד הלקוחות באירופה קיבלו את ההאצ'בק בורן כבר ב-2021, הישראלים היו צריכים להמתין עד דצמבר 2024 – אז הושק אצלנו הטווסקאן שנכנס ישירות לקטגוריה הלוהטת של אקספנג G6 וטסלה מודל Y. האם הוא מצליח לשמור על הרוח הספורטיבית של קופרה למרות משקל הסוללות? ואיזה ייחוד הוא מביא לקטגוריה הצפופה? לקחנו אותו למבחן, התשובות לפניכם:
עיצוב
אישית, אני לא אוהב רכבים בצבע כהה – הוא מעלים את קווי העיצוב. המסקנה הזו התחדדה לי במבחן לטווסקאן, שהגיע בצבע שבין אפור מאוד כהה לשחור, ולטעמי זו בחירה פחות מוצלחת של היבואן.
חבל, כי הטווסקאן מאוד נאה. החזית אמנם אטומה, אך הפנסים המחודדים וכונסי האוויר הגדולים בפגוש יוצרים מראה קרבי. לכך מוסיף מכסה המנוע שמשתפל בחדות, ובחלקו הקדמי שני "נחיריים" המשפרים את זרימת האוויר וטווח הנסיעה. הפרופיל נראה פנאי-קופה גנרי, וכדי להיות קצת פחות גנרי יש כאן קורות A שחורות שיחד עם השמשות יוצרות מראה של "משקף קסדה" – שהצבע הכהה מעלים. חישוקי 21" מגודלים ונאים בגוון נחושת – הצבע המזוהה עם קופרה – שוברים קצת את המראה הכהה מדי.
החלק האחורי נראה ספורטיבי בזכות דיפיוזר בולט, ספוילר קטן בקצה דלת תא המטען ומסיטי אוויר זעירים מעל השמשה. עם זאת, מזוויות מסוימות הוא נראה מעט צר מדי ביחס לגובה – וטוב שהתאורה המקורית יוצרת עניין. במהלך היום היא כוללת חתימת תאורה מקורית עם שלושה משולשים, ובלילה מדובר בהצגה שלמה. שורה תחתונה? הטווסקאן נאה ובולט בנוף.
תא הנוסעים
שורה ראשונה
סביבת הנהג ממשיכה את הקו המקורי של העיצוב החיצוני. הקונסולה המרכזית בנויה בצורת שדרה צרה, ש"מתרחבת" אל הדשבורד הנאה עם התפיחות המיוחדות בצידיו. בקופרה אומרים כי מדובר במבט אל גבו של שרירן עם כתפיים רחבות, אתם מצליחים לראות את הדמיון? בכל אופן, שילוב הצבע הכחול בריפודים, פס הנחושת שמשתרע לרוחב הדשבורד וה"טיפות" במושבים ובדלתות יוצרים עיצוב מקורי ומיוחד. כדי ליצור את המראה הטכנולוגי הנדרש יש מסך גדול, ועל הפן הספורטיבי אחראי גלגל הגה נאה ומושבים תומכים.
אבל עיצוב זה לא הכל. הכניסה לרכב נוחה יחסית, ורק הרצפה הגבוהה מעט מפריעה. המרווח טוב לכל הכיוונים, קל למצוא תנוחת נהיגה נוחה והראות החוצה טובה קדימה ולצדדים – אך אחורה כמעט ואינה קיימת בגלל השמשה הצרה והמשופעת. התאים בדלתות ומתחת למשענת היד גדולים ושימושיים, תא הכפפות מואר, ורק הגישה לשקעי הטעינה מתחת לקונסולה המרכזית מעט בעייתית. איכות ההרכבה מעולה, ואיכות החומרים טובה מאוד איפה שהידיים נמצאות אך כוללת גם פלסטיקים קשיחים בחלק העליון של הדשבורד ובחלק התחתון של הקונסולה והדלתות.
רשימת האבזור נדיבה מאוד כבר בגרסת הכניסה, ושופעת (כמעט) כל טוב בגרסת VZ הבכירה שנבחנה. בין היתר, יש כאן תאורת מטריקס-לד נהדרת, חניה אוטונומית מוצלחת, לוח מחוונים דיגיטלי קטן (5.3") שמציג את כל המידע החשוב בצורה ברורה, מערכת שמע איכותית מאוד של סנהייזר ותאורת אווירה שמשתנה בהתאם לצורך: כאשר דלת פתוחה היא הופכת לאדום כדי להזהיר רכבים חולפים, כאשר אורות המצוקה פועלים גם היא מהבהבת בצהוב, והיא שותפה פעילה בהתרעות מערכות הבטיחות. אם כבר מדברים עליהן, יש כאן כל מערכת שניתן להעלות על הדעת – וכולן עובדות בצורה מרשימה. מרשים וחשוב לא פחות: לטווסקאן ציון של חמישה כוכבים במבחן הריסוק.
הנדסת האנוש טובה למרות שהכל מתופעל דרך מסך ה-15" שבמרכז הדשבורד, בזכות ממשק ברור ותגובות מהירות. מה פחות אהבנו? המצלמות ההיקפיות באיכות פחות גבוהה ממה שהשוק מציג כיום, פתחי המיזוג המרכזיים נפלו קורבן על מזבח העיצוב והם קטנים מדי, והגג הפנורמי הענק מכניס המון אור – אבל גם חום, והווילון אטום כמעט לגמרי אך לא מושלם. ותלונה אחרונה – למושבים יש כיוון חשמלי, זכרונות וחימום, אבל היינו שמחים לקבל גם קירור.
שורה שניה
הכניסה לשורה השניה עלולה להיות טיפה מאתגרת, למרות הזווית הרחבה שבה נפתחת הדלת ובגלל השילוב בין הדלת הלא גדולה לרצפה הגבוהה. המרווח לברכיים ולרגליים עצום, אבל בגלל הגג המשתפל מרווח הראש פחות טוב ולגבוהים הוא די גבולי. לרוחב יכנסו גם שלושה מבוגרים, בין היתר הודות לרצפה השטוחה שמאפשרת הפלטפורמה החשמלית, אך למושב האמצעי יש משענת זקופה יותר שלא לכולם תהיה נוחה. מה כן יוסיף לנוחות? פתחי מיזוג עם שליטה על הטמפרטורה, שקעי טעינה, תאורה אישית, תאים קטנים בדלתות וכיסים בגב המושבים הקדמיים – קטנים מהמקובל.
לתא המטען יש דלת חשמלית שנפתחת במחוות רגל, והיא חושפת פתח רחב אבל סף טעינה גבוה שמקשה על הכנסת חפצים כבדים. לרצפה יש שני גבהים לבחירה, והמבנה הקובייתי מאפשר לנצל את הנפח המוצהר – אך במצב העליון הוא קצת נמוך. יש כאן אבזור שימושי כמו תאורה, שקע טעינה, ווים רבים ותאים בצדדים לחפצים קטנים, אך לכבל הטעינה אין מקום ייעודי ויש רק ערכת ניפוח ולא גלגל חלופי. יש רצפה שטוחה עם קיפול השורה השניה, ואין תא מטען קדמי.
מנוע וביצועים
למבחן קיבלנו כאמור את גרסת VZ הבכירה ביותר, שמציעה הנעה כפולה עם 340 כ"ס, 57 קג"מ וזינוק של 5.5 שניות מעמידה ועד ל-100 קמ"ש. נשמע כיף!
זה לא רק נשמע כיף, זה גם בהחלט מרגיש כך. בבורר מצבי הנהיגה יש שמות מקוריים, וגם במצב הרגוע ביותר ("טווח" במקום חיסכון) הביצועים יספקו כל צורך בתוך העיר ומחוצה לה. יציאה זריזה מרמזור, עקיפה במהירות גבוהה או האצה בעליה תלולה? קטן עליו. רוצים יותר? מצב "ביצועים" משפר רק את תגובות המנוע, ומצב "קופרה" הקיצוני יותר משנה את כל התנהגות הרכב – החל מהמנוע, דרך קשיחות ההיגוי ועד למתלים האדפטיביים. במצבים אלו התאוצות מטיחות את הגוף אל המושב ואחרי כמה סבבים כאלו חלק מהנוסעים התלוננו על בחילה, המהירות צומחת בקצב שמסכן את רישיון הנהיגה שלכם, והתחושה היא שהרכב יכול להגיע מעבר ל-180 קמ"ש המוצהרים. אגב, על ההגה יש שני כפתורים עגולים ובולטים – אחד עובר בין כל מצבי הנהיגה והשני מגיע באופן מיידי למצב קופרה. זה לא רק נראה טוב, זו גם הצהרת כוונות ברורה.
אבל לכל שבת יש מוצאי שבת, ולכל רכב חשמלי יש סוללה שבסופו של דבר צריכה להיטען. לטווסקאן יש סוללה בקיבולת של 77 קוט"ש (נטו), שבגרסה זו מבטיחה טווח של 516 קילומטרים. בנהיגה ספורטיבית הררית הצריכה עמדה על 26.6 קוט"ש ל-100 ק"מ והטווח בהתאם לכך כ-290 ק"מ בלבד, אך כאשר הצלחתי להתגבר ולא להתפתות לכוח הרב הצריכה היתה גם 16.7 קוט"ש והטווח הגיע ל-460 קילומטרים. בסיכום ימי המבחן, הצריכה הממוצעת נעמדה על 19.4 קוט"ש, והיא מבטאת טווח שמגרד את ה-400 קילומטרים מלמטה – נתון טוב בפני עצמו, אך לא מתבלט לטובה.
לבלימה הרגנרטיבית יש שלושה מצבים שנשלטים על ידי מנופים מאחורי ההגה, ובידית ההילוכים יש מצב B שזהה לעוצמה הגבוהה ביותר. חבל שהיא לא מגיעה עד לעצירה מלאה אלא רק ל-5-7 קמ"ש, והפריע לי שבכל מעבר בין מצבי הנהיגה היא התאפסה. הטעינה המהירה מבטיחה הספק מרבי של 135 קו"ט, אך בעקבות החום בימי המבחן לא קיבלנו אותו. בטעינה סביב ה-90-100 קו"ט המתנו 40 דקות כדי להגיע מ-16 ל-80 אחוזים.
נוחות והתנהגות
לטווסקאן יש מתלים אדפטיביים, וההשפעה שלהם על נוחות הנסיעה בהחלט מורגשת. בתוך העיר הם רכים יותר ומספקים שיכוך טוב בדרך כלל, אך במצבים מסוימים גם מצב "נוחות" נוקשה מדי, ובמצב התאמה אישית ניתן לבחור ברמה רכה יותר (יש 15 אפשרויות) ואז המצב משתפר. עם זאת, בכל דרך ומקרה החתך הנמוך של הצמיגים (255/40) מתקשה לסנן את הרטט שנוצר במעבר על כביש משובש.
מחוץ לעיר מצב נוחות עלול להיות רך מדי, וליצור נדנוד במעבר על כביש גלי. מנגד, מצב קופרה נוקשה מדי ויוצר נסיעה קופצנית. לכן הערכנו שוב את האפשרות להתאמה אישית, שבה הגענו לאיזון מוצלח. בידוד הרעשים תלוי. בהאצה חזקה נשמע זמזום חשמלי, ורעשי הרוח בדרך כלל חרישיים אך במצבים מסוימים נשמעים סביב ה-100 קמ"ש. רעשי הכביש טובים פחות, והצמיגים הרחבים יוצרים שאון קבוע ונוכח.
בכביש המפותל הטווסקאן בהחלט מהנה לנהיגה. הצמיגים לא יוצרים רק שאון קבוע ונוכח אלא גם אחיזה מרשימה, ומעבר זריז למצב קופרה מביא את המתלים למצב הנוקשה שלהם וזוויות הגלגול קטנות ממש. משקלו של הרכב (2.3 טון) עדיין מורגש, אך גם להגה יש משקל טוב גם אם אינו מתקשר במיוחד. מי שפחות השתתפו בחגיגה ואפילו קצת הפריעו לה הם הבלמים. ביומיום לא תרגישו בכך והבלימה הרגנרטיבית עושה עבודה טובה, אך בנהיגה נמרצת התגובה שלהם ללחיצה הראשונית לא מספיק חזקה.
סיכום
קופרה טווסקאן מצטרף באיחור לקטגוריה הלוהטת של רכבי פנאי בינוניים (D-SUV) חשמליים, אך אין לו רגשי נחיתות. לזכותו עיצוב מיוחד, אבזור נדיב, מרווח מעולה ויכולת ספורטיבית מסוימת – בביצועים ובתחושות. לחובתו בעיקר בידוד רעשי הכביש ועוצמת הבלימה תחת עומס, והטווח שלא מצטיין אם תנצלו את כל הכוח – מה שתלוי בעיקר בנהג.
עם תג מחיר שמתחיל ב-243 אלף ש"ח ומגיע עד ל-290,000₪ לגרסה שנבחנה, הטווסקאן מעט יקר יותר משאר המתחרים – ודומה למודל Y. בתמורה לכך תקבלו רכב איכותי ונאה, ובעיקר – עם אופי מיוחד שחסר לדגמים רבים. לדעתי התמורה למחיר טובה, גם אם אינו מתאים לכל אחד.
