לפני כמעט שנה נחת בישראל מותג סיני-חשמלי חדש, אך כדי להתבלט בין עוד המון כאלו צריך להביא משהו מיוחד. אבזור עשיר יש לכולם, מחיר אטרקטיבי יש לחלקם, אבל אקספנג מצאה את אותו הדבר שאין לכולם. הביצוע האיכותי, החבילה המאוד מגובשת ששמחנו לפגוש גם במכונית הסדאן P7 וגם בדגם הפנאי הגדול G9.

ולכן, כאשר היבואנית פריסבי השיקה לפני כחודשיים את הדגם השלישי של המותג, היה ברור שיש פה פוטנציאל גדול והציפיות שלנו היו גבוהות. אם תוסיפו לכך את המחיר, שזול ב-20-30 אלף שקלים ביחס למתחרים, לא מפתיע שרבים נהרו לאולמות התצוגה. לקחנו את אקספנג G6 למבחן במשך מספר ימים, ואחרי מאות רבות של קילומטרים אנחנו יכולים לספר האם הוא עומד ברף של אחיו, האם הוא עומד ברף הציפיות שלנו, ומה עדיין טעון שיפור.

עיצוב

לאקספנג G6 יש נוכחות מרשימה, שחלק ממנה מובנה בעיצוב החלק ובמידות הנדיבות – שמציבות אותו בול בפוני של טסלה מודל Y ופולקסווגן ID.5. החזית דומה לשאר דגמי המותג, עם תאורת יום שחוצה את החלק העליון ופנסים ראשיים גדולים בצדדים, ובפרופיל בולט מבנה הפנאי-קופה שמוסיף המון לאופי הספורטיבי. אהבתי את המשחק העיצובי בבתי הגלגלים, שמודגשים כיאה לרכב פנאי אך לא מושחרים באופן שפוגע במראה הספורטיבי. החלק האחורי ממשיך את קווי העיצוב החלקים של שאר הרכב, אך יחד עם זאת לי אישית משהו פה נראה פחות הרמוני וזורם.

שתי הערות על רכב המבחן הספציפי. ראשית, הוא הגיע בצבע כתום זורח יפהפה, ובמבט מקרוב רואים גם נצנצים המשתנים בהתאם לזווית האור. אי אפשר לתאר כמה זה משדרג את הנראות ביחס לצבעי השחור/לבן/אפור הממלאים את הכבישים. שנית, למבחן קיבלנו את גרסת פרפורמנס הבכירה – אך למעט לוחית קטנה על דלת תא המטען אין דרך לדעת על כך. היינו מצפים לעיצוב קצת יותר ספורטיבי לפגושים, חישוקים שונים ואולי גם כמה שינויים בתא הנוסעים – מה שמוביל אותנו לפסקה הבאה.

העיצוב בתוך הרכב ממשיך את הקווים הנקיים והחלקים של החלק החיצוני, והיעדר מוחלט של לחצנים פיזיים יחד עם הצבע "לבן בית מרקחת" יוצרים אווירה מיוחדת – גם אם לא כולם יסתדרו עם עודף הטכנולוגיה.

תא הנוסעים

הכניסה למושב הנהג נוחה, אך הרצפה גבוהה ומצריכה להרים את הרגל יותר מהרגיל. כמקובל ברכבים סינים ההגה נע לגובה ולעומק בטווח די מוגבל, אך למרות זאת ובזכות המושב שכולל אפשרויות רבות מצאנו תנוחת נהיגה נוחה די בקלות. המרווח טוב מאוד לכל הכיוונים, ולנוסע הקדמי מרווח ברכיים מעולה בשל היעדר תא כפפות.

איכות החומרים מאוד גבוהה בחלק העליון ומעט פחות למטה, ואיכות ההרכבה מעולה. הראות החוצה טובה בדרך כלל, אך לא לאחור בגלל זווית השמשה וגם לא בפניה ימינה בגלל המראה שצמודה לקורה ויוצרת שטח מת.

ה-G6 מציע המון אבזור, ואת הרשימה המלאה תוכלו למצוא בקישור כאן. השליטה על הכל נעשית דרך המסך, שמגיע בגודל של 14.9" ועם ממשק משתמש חדש לחלוטין שבין היתר מציע גם תמיכה בעברית ושיקוף לטלפון הנייד – שבעבר לא היה כלל ובטח שלא עם חיבור אלחוטי. מהיבואן נמסר לנו כי עדכון זה יגיע גם לדגמים האחרים, ומדובר בבשורה טובה שכן הממשק נוח וברור והתרגום לעברית טוב למעט כמה נפילות קטנות ולא משמעותיות. הנדסת האנוש טובה ביחס לדגמים נטולי כפתורים פיזיים, והתלונה העיקרית היא על הקושי לכוון את פתחי המיזוג ומראות הצד. ואם להיות קצת קטנוניים, כאשר מכוונים את המושב קופצת הודעה במסך עם אפשרות לשמירת המיקום – אבל למה גם על מושב הנוסע ההודעה מופיעה בצד הנהג?

לצד התרגום הכמעט מושלם, ל-G6 יש עוד כמה חסרונות דומים – מציקים אך לא מהותיים. לגג הפנורמי אין כיסוי, אך לזכותו יאמר שהוא מאוד אטום וכמעט שלא הכניס חום. מצד שני, ברמת אטימות שכזאת לא רואים החוצה ולא ברור מה העניין בגג זכוכית. אוורור המושבים רועש ממה שפגשנו ברכבים אחרים, אך גם מקרר פחות מהם. השילוב של משטח טעינה אלחוטית יחד עם חיבור אלחוטי לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי מספק חוויה נוחה. עם זאת, בעל אייפון התלונן על טעינה איטית מדי, ובשני סוגי הטלפונים הממשק מכסה את כל המסך ואינו מאפשר פיצול הקיים בפונקציות אחרות.

על כל אלו ה-G6 מוסיף רשימה ארוכה של מערכות בטיחות, שממש לאחרונה סיפקו לו ציון של חמישה כוכבים במבחן הריסוק האירופאי עם ציוני משנה טובים. רוב המערכות פועלות כראוי, אך תיקון הסטייה מנתיב מעט היסטרי וכך גם מצלמות ה-360 מעלות (האיכותיות) שנפתחות באזורים צפופים עם המון צפצופים. שלל החיישנים מספקים גם כניסה אוטונומית לחניה, שפעולתה מהוססת, ותצוגה מרתקת של סביבת הרכב שממחישה כמה אנחנו קרובים לעידן הרכבים האוטונומיים. ובכלל, מדובר ברכב מאוד טכנולוגי עם אפליקציה לשליטה מרחוק נוחה ואינפורמטיבית, ועדכוני OTA – בימי המבחן הגיע אחד ששיפר את בקרת השיוט האדפטיבית ומעבר הנתיב האוטונומי.

הכניסה לשורה השניה דומה לקדמית – נוחה וקלה, אך עדיין הרגל צריכה לטפס על הרצפה הגבוהה. הדלת גדולה והמפתח שלה רחב, מה שמקל בקשירת ילדים. מבנה הפנאי-קופה יוצר מרווח ראש טוב "בלבד" לגבוהים, אך בשאר הכיוונים ולאנשים בגובה ממוצע המרווח מעולה ועצום. רצפה שטוחה מבטיחה שגם שלושה מבוגרים יכנסו פה בנוחות, וכולם יהנו מפתחי מיזוג, צמד שקעי טעינה ותאורה. כאשר נוסעים רק שניים, משענת המושב האמצעי נפתחת למשענת יד, עם מבנה מאוד רחב ופתרון מקורי למחזיקי הכוסות – שמעניין יהיה לראות אותו עומד במבחן הזמן. התאים בדלתות בגודל סביר, ויש גם כיסים בגב המושבים הקדמיים.

לתא המטען דלת חשמלית, ופתיחתה חושפת פתח רחב וגדול וסף טעינה סביר שלא מקשה על העמסת חפצים כבדים. נתוני היצרן מבטיחים נפח נדיב של 571 ליטרים, והם מתפרסים לרוחב ולעומק אך פחות לגובה. אם הם לא יספיקו לכם, קיפול המושבים יוצר רצפה שטוחה, ויש תא נוסף מתחת לתא המטען – אך כבל הטעינה וערכת הניפוח תופסים את רובו. יש שקע טעינה ותאורה, אבל לא ווים לעיגון או תליה. למרות הפלטפורמה החשמלית המתקדמת, אין תא מטען נוסף מתחת למכסה המנוע, ובמקומו נחשף החיסכון של אקספנג בצבע. לסיכום נושא האחסון, כאמור אין תא כפפות – אך במקומו השורה הקדמית עמוסה בתאי אחסון גדולים ושימושיים בדלתות, מתחת למשענת היד ומתחת לקונסולה המרכזית.

מנוע וביצועים

כאמור, למבחן קיבלנו את גרסת פרפורמנס הבכירה. זו מצוידת בשני מנועים חשמליים, היוצרים הנעה כפולה עם 476 כ"ס ו-67.3 קג"מ. על הנייר מובטח זינוק מרשים של 4.1 שניות מעמידה למאה קמ"ש ומהירות מרבית של 200 קמ"ש, לצד טווח של 550 ק"מ המתקבל מסוללה של 87.5 קוט"ש.

בפועל, כבר במצב "אקולוגי" (דיברנו על התרגום הלא מוצלח…) החסכוני ביותר הביצועים יספיקו לכל שימוש יומיומי, כולל עקיפות, השתלבויות ותאוצת רמזורים מרשימה. מצב ספורט מצריך עצבים של ברזל כדי לא לאבד את רשיון הנהיגה. הוא מחדד את כל הנ"ל, ומספק את הקלישאות על ראש המוטח לאחור, גב הנדבק למושב וכו'. עם זאת, הוא מאוד לינארי וצפוי ולא ברוטלי ומפחיד – וזה חשוב ובטיחותי. במצבי הנהיגה יש אפשרות להתאמה אישית של שלל פרמטרים, וגם לרגנרציה ארבעה מצבים – כולל X-פדאל שמגיע עד כמעט עצירה והוא היה לנו הנוח ביותר.

צריכת החשמל הרשימה אותנו, ותחת עומס עמדה על קצת יותר מ-22 קוט"ש ל-100 ק"מ, כלומר – הטווח במצב כזה עומד על כ-390 קילומטרים. בנסיעה בינעירונית רגועה עם קצת ירידות הגענו אף לצריכה מעולה של 14 קוט"ש וטווח של יותר מ-620 ק"מ, ובסיכום ימי המבחן המגוונים המד נעמד על 16.8 קוט"ש ל-100 ק"מ המבטאים טווח אמיתי של 520 קילומטרים. כבוד! טעינה מהירה אפשרית בקצב גבוה במיוחד של עד 280 קו"ט, אך בישראל כמעט ואין עמדות שתומכות בכך. כאשר התחברנו לעמדה של 150 קו"ט המתנו 27 דקות כדי להגיע מ-13 ל-80 אחוזים.

נוחות והתנהגות

המתלים של ה-G6 נמצאים באזור הנוקשה יותר, מה שגורם בתוך העיר לנדנוד במעבר על כביש משובש ומחוטט. מנגד, שברים גדולים ופסי האטה מטופלים כראוי, והרכב מרוסן ולא "מתרסק" בירידה מהם. מחוץ לעיר הרכב מרגיש טוב ויציב, עם ריסון מעולה גם במהירות גבוהה ובמעבר על כביש גלי, חיבורי גשרים ושאר תחלואים. בידוד הרעשים טוב באזור 70-80 קמ"ש, אך מ-110 קמ"ש וצפונה רעשי כביש ורוח חודרים יותר מהרצוי – אך זה לא עניין שמערכת השמע המעולה תתקשה לפתור.

בכביש המפותל ה-G6 זורח, והכיול הנוקשה יחד עם צמיגים איכותיים מספקים יציבות מרשימה. להגה משקל טוב ותגובה מיידית, והבלמים משלבים בין דוושה ברורה עם תגובה ראשונית חזקה לבין רגנרציה יעילה. התוצאה של כל אלו היא רכב שמשקלו המורגש מונע ממנו להיות ספורטיבי ומהנה, אך הוא בהחלט מספק מידע והמון ביטחון לנהג. כאשר הגענו לתת היגוי קטן העפנו מבט במד המהירות, הופתענו מחוסר המאמץ של המנועים והגענו למסקנה שבמצב כזה אין על מה להתלונן.

סיכום

בדומה לאחים הגדולים והוותיקים, אקספנג הצליחה לשמור גם ב-G6 על חבילה סופר מוצלחת. בחוץ הוא נראה טוב (במיוחד בצבע כתום), בפנים הוא מרווח, מאובזר ואיכותי, ויחידת הכוח מאזנת באופן מרשים בין המון כוח להרבה טווח. גם הטכנולוגיה מרשימה, השילוב של מנוע-הגה-בלמים-מתלים פשוט מעולה, והמחיר טוב ביחס לתמורה.

מנגד, הנדסת האנוש טובה ברובה אך לא כולם יסתדרו עם ערמות הטכנולוגיה, הנסיעה עלולה להיות מעט מטלטלת בתוך העיר ורועשת מחוצה לה, ואינסוף הכוח עלול לסכן את רשיון הנהיגה שלכם. במשפט, אקספנג G6 הוא דגם מרשים ואיכותי במחיר טוב, ולטעמי גרסת הלונג ריינג' האמצעית היא המומלצת מבין גרסאותיו – עם פחות כוח שבכלל לא נצרך וקצת יותר טווח שבהחלט נחמד.