מותג היוקרה לקסוס נכנס לעולם החשמלי באופן מאוד מהוסס, בדיוק כמו חברת האם טויוטה. ובדיוק כמו טויוטה, גם בלקסוס הקרוסאובר החשמלי RZ סבל ממחלות ילדות וביקורות מהלקוחות.

לאחרונה הגיעה לארץ מתיחת הפנים של הדגם, ובניגוד למקובל השינויים לעיצוב ולאבזור עדינים מאוד. במקום זאת, לקסוס מבטיחה כי ביצעה שיפורים רבים בתחום ההנעה – עם מנועים חדשים, חזקים ויעילים יותר, סוללה גדולה ומתקדמת מבעבר וניהול אנרגיה משופר. האם כעת הוא מתחרה שווה בין שווים מול הטריו הגרמני (שגם הם התחדשו והשתדרגו לאחרונה)? לקחנו אותו למבחן, המסקנות בפניכם.

עיצוב

כאמור, בסעיף זה אין הרבה חדש, אבל זה לא מפריע ל-RZ להיראות עדכני ונאה. מכל זווית שתביטו בו יש קווים חדים שיוצרים אווירה ספורטיבית, והחזית מזוהה מיד עם לקסוס – בזכות חתימת התאורה בצורת האות L ושבכת שעון החול הגדולה (שכאן היא כמובן אטומה). לעומת זאת, החלק האחורי פחות מובחן ובדומה לדגמים חשמליים רבים כולל פס תאורה צר לכל רוחב המכונית, וכיתוב שם המותג קטן למדי.

למבחן קיבלנו את הרכב בגרסת F-SPORT הבכירה ביותר, שמוסיפה פריטי עיצוב ספורטיביים. את רובם לא תמצאו בלי הדרכה, אך מאחור יש כנף קטנה-אך-בולטת ובפגוש האחורי דמוי-דיפיוזר נאה. אלו הופכים את ה-RZ לצועק ובולט יותר, ולגבי היופי נשאיר לכם להכריע.

בניגוד לחלק החיצוני הצועק, בפנים האווירה מאופקת יותר. הדשבורד מורכב ממספר מפלסים שונים ש"עוטפים" את מסך המולטימדיה הגדול ופתחי המיזוג, ובגרסה זו יש מושבים ספורטיביים נאים והגה "יוק" שמשך את תשומת הלב של כל מי שנכנס לרכב ונרחיב עליו בהמשך.

תא הנוסעים

הכניסה לרכב נוחה, אך הרצפה הגבוהה מעט פוגעת בכך. המרווח טוב וקל למצוא תנוחת נהיגה נוחה בטווח מאוד רחב, וגם הראות החוצה טובה בדרך כלל – למעט הקורה הימנית שקרובה מדי למראה והשמשה האחורית הצרה. תאי האחסון בדלתות ומתחת למשענת היד בגודל סביר, אך הגישה לתא שמתחת לקונסולה המרכזית לא נוחה, ובאופן מוזר אין תא כפפות. איכות ההרכבה מעולה, אך איכות החומרים תלויה באזורים – בחלק העליון של תא הנוסעים היא טובה מאוד, אך ככל שיורדים מטה תמצאו פלסטיקים פשוטים וקשיחים.

רשימת האבזור עשירה למדי, ולכן לא נציין את כולה אלא רק את החלקים שיש לנו הערות – לטוב ולמוטב. לוח המחוונים (7") ומערכת המולטימדיה (14") דוברים עברית רהוטה וזה מבורך, אך הגרפיקה המיושנת נלקחה בשלמותה מטויוטה, ולוח המחוונים מתקשה מול שמש ישירה. בנוסף, כדי להתחבר לאנדרואיד אוטו צריך כבל (למשתמשי אפל יש חיבור אלחוטי) וכיום זה לא לעניין. מערכת השמע של מארק לוינסון נהדרת, והאפליקציה לשליטה מרחוק שימושית אך לא אינטואיטיבית מספיק. המצלמות ההיקפיות באיכות לא מרשימה, ולגג הפנורמי יש הכהייה אלקטרונית שאכן מונעת כניסה של אור וחום. המראה המרכזית מבוססת מצלמה, אך הזווית שלה לא נוחה וטוב שיש אפשרות "רגילה". הגה ה"יוק" נראה טוב ועל התפעול שלו נרחיב בהמשך, אך הידיות מאחוריו (אורות, מגבים ורגנרציה) קטנות מדי ומבלבלות, ומשטחי המגע שעליו לא נוחים כמו לחצנים רגילים.

בתחום הבטיחות, ה-RZ מציע לא פחות מ-12 כריות אוויר, ציון של חמישה כוכבים במבחן הריסוק האירופאי, וכל מערכת אקטיבית שתוכלו לחשוב עליה. כולן פעלו באופן חלק ומרשים – כל הכבוד לקסוס!

הכניסה לשורה השניה דומה לזאת הראשונה – נוחה, אך הרצפה הגבוהה קצת מפריעה. בפנים, יש מרווח טוב לראש ולכפות הרגליים, ומרווח הברכיים מרשים. לרוחב יהיה טיפה צפוף לשלושה מבוגרים, אך אם הם רזים או שני מבוגרים וילד יסתדרו בנוחות. לפתחי המיזוג אין שליטה נפרדת וחבל, למושבים החיצוניים יש חימום, והתאים בדלתות קטנים למדי.

דלת תא המטען חשמלית, והפתח רחב אך סף הטעינה טיפה גבוה ועלול להקשות בהכנסת חפצים כבדים. נפח האחסון מכובד, והמבנה שלו רחב ועמוק אך נמוך. האבזור כאן כולל ווים לעיגון ותליה, תאורה, שקע טעינה, ומתחת לרצפה גם תא קטן לערכת הניפוח וכבל הטעינה. למרות הפלטפורמה החשמלית, אין תא מטען קדמי.

מנוע וביצועים

למבחן קיבלנו את הגרסה הבכירה ביותר, עם הנעה כפולה המפיקה 408 כ"ס אך לקסוס לא מפרסמת את נתון המומנט. על הנייר, הביצועים מרשימים עם תאוצה 0-100 קמ"ש של 4.4 שניות ומהירות מרבית שמוגבלת ל-180 קמ"ש.

גם בפועל הביצועים נהדרים, אך צורת ההגשה שלהם שונה בין מצבי הנהיגה. באלו החסכוניים יותר הרכב מגיב בלינאריות רגועה, אפילו קצת עצלות. לעומת זאת, במצב ספורט הרכב חובט בגב הנוסעים ומזנק קדימה גם בלחיצה עדינה על הדוושה. בגרסת F-SPORT שנבחנה יש מערכת המדמה הילוכים ידניים (באמצעות מנופי הרגנרציה מאחורי ההגה). זהו גימיק עם פוטנציאל חביב, אך "צליל המנוע" לא אמיתי מספיק ובמהירות גבוהה יותר הוא לא תואם את התחושה של ההאצה וההאטה. עד 40-50 קמ"ש זה דווקא עובד נהדר, עם "העברות הילוכים" מהירות ולא מספיק חלקות שגורמות לרעידה קלה.

לבלימה הרגנרטיבית יש מספר מצבים שנשלטים בצורה נוחה ממנופים מאחורי ההגה, אך חבל שהיא לא מגיעה עד לעצירה מלאה. בזכותה, צריכת האנרגיה טובה יחסית לרכב עם גודל וכוח שכאלה. בנסיעה רגועה הגענו לצריכה של 16.5 קוט"ש ל-100 קילומטרים, ועם סוללה בקיבולת של 77 קוט"ש הטווח היה כ-460 קילומטרים – בדיוק כמו הבטחת היצרן! מנגד, בנסיעה ספורטיבית הצריכה היתה 23 קוט"ש והטווח הידרדר ל-330 קילומטרים בלבד, ובסיכום ימי המבחן הנתון נעמד על 18.3 קוט"ש והטווח הגיע לכ-420 קילומטרים. למרות זאת, מחשב הדרך פסימי יותר, והציג לנו נתון של כ-370-380 ק"מ.

כאשר הסוללה מתרוקנת, לקסוס RZ מציע טעינת AC מהירה מהמתחרים בהספק של 22 קו"ט, וטעינת DC איטית מהם אך עדיין מכובדת עם 150 קו"ט. ומה קרה בפועל? לזמן קצרצר קיבלנו הספק גבוה מהמובטח של 162 קו"ט, אך מיד לאחר מכן התחילו הבעיות והרכב סירב להיטען. בחלק מהמקרים הטעינה כלל לא התחילה, ובאחרים הפסיקה לאחר כמה דקות. רק ביום האחרון של המבחן הופיעה הודעה על תקלה וצורך לפנות למוסך.

נוחות, התנהגות והתייחסות להגה

בהתאם לאופי של גרסת F-SPORT שנבחנה, כיול המתלים של ה-RZ נוקשה. מה זה אומר? שבתוך העיר הוא רוטט ומקפץ על שברים קטנים או רצף שיבושים (וחישוקי ה-20" לא מסייעים לכך), וחובט במעבר על פסי האטה. לעומת זאת, מחוץ לעיר הוא מרוסן ונוח גם במהירות גבוהה – מרשים! שתי הערות בנושא זה: האחת, בשאר גרסאות ה-RZ יש כיול שונה ובחלקן גם חישוקים קטנים יותר (18"), מה שאמור לשפר את המצב. ההערה השניה היא, שעם תג מחיר כזה (440 אלף ש"ח לגרסה שנבחנה) ציפינו למתלים אדפטיביים.

בידוד רעשי הרוח טוב מאוד, אך בגלל הצמיגים הרחבים רעשי הכביש חודרים כבר מ-70-80 קמ"ש ובמהירות גבוהה יותר נוכחים ומורגשים. היכולת הדינמית מפתיעה לטובה, עם רכינה עדינה מאוד ויחד עם ההנעה הכפולה כמעט שאין תת היגוי. דוושת הבלמים לא מספיק נשכנית בתחילת פעולתה, אך לאחר מכן כן והיא ברורה וצפויה.

בדרך כלל אנו מזכירים בנושא היכולת הדינמית גם את ההיגוי, אך ב-RZ הוא זוכה לפסקה נפרדת. למה? כי בגרסה שנבחנה יש היגוי אלחוטי (Steer by Wire) בלי קשר מכני בין ההגה לגלגלים – אלא פקודת מחשב כמו בסימולטור. ואיך זה עובד? האמת שהופתענו לטובה. במאות המטרים הראשונים של הנסיעה זה היה די מלחיץ, ולא ברור כמה צריך לסובב את ההגה בתמרונים צפופים. לאחר מכן מתרגלים לתנועה הקצרה יותר בכל פניה, והתחושה היא כמו בכל רכב אחר עם תגבור חשמלי – מבחינת משקל ההגה (מעט יותר מהרצוי) והתגובה להפניה (מהירה וברורה). מה שכן, בפניית פרסה מבנה ה"יוק" החתוך קצת הפריע לי.

סיכום

ה-RZ המחודש מציע מרווח טוב, הנדסת אנוש מעולה, התנהגות כביש מהנה וביצועים טובים. מנגד, איכות החומרים לא עומדת ברף של שוק היוקרה, נוחות הנסיעה בתוך העיר פחות מרשימה, והוא פחות טכנולוגי מהמתחרים הן בנושאי המולטימדיה והקישוריות והן בתחום ההנעה (בלי קשר לתקלה שנתקלנו בה).

כפי שפתחנו, לקסוס נכנסה לעולם החשמלי באופן מהוסס – וזה בא לידי ביטוי באיכות המוצר ובנתוני המכירות. כעת מנסים בחברה לשפר עמדות, אך השאלה היא מול מי. דגמים במידות דומות של מותגי היוקרה המסורתיים, כמו קאדילק אופטיק, אאודי Q6 אי-טרון וב.מ.וו iX3, מציעים מפרט מרשים יותר אך גם יקרים ממנו ב-150-200 אלף שקלים. מול מותגי הפרימיום-טק הרבים הוא יקר רק במעט (יחסית), ומנגד מציע (על פי רוב) התנהגות כביש והנדסת אנוש טובות בהרבה.

ולסיום בנימה אישית, מבין שני הגימיקים של הרכב – ההיגוי האלחוטי יותר מוצלח, אך את דימוי ההילוכים אהבתי יותר – למרות שהוא דורש עוד שיוף עדין.