בעשור האחרון רכבי הפנאי הפכו לפופולאריים, על חשבון מכוניות הנוסעים ה"רגילות". ההסברים יכולים להיות רבים וארוכים, אבל בשורה התחתונה מה שחשוב זה מה הלקוחות רוצים, והיצרנים דואגים לספק להם את זה. לכן, על בסיס הסופר-מיני i20, יונדאי הציגה דגם פנאי קטן בשם באיון – והוא לא הראשון שלה. זהו דגם הפנאי הקטן השלישי של יונדאי אחרי קונה ווניו, וישראל היא אחת המדינות היחידות שבהן מוצעים שלושת הדגמים במקביל.

לפני שנתחיל – קצת סדר. הבאיון כאמור מבוסס על i20, ובהיררכיית הדגמים של יונדאי הוא נמצא מעל וניו, גדול ממנו וטכנולוגי יותר, ומתחת לקונה שמשווקת בארץ בגרסאותיה היותר יקרות- טורבו בנזין חזקה במיוחד (עם 198 כ"ס), היברידית וגם בגרסה חשמלית לחלוטין. אז מה ההבדלים בין שלישיית הדגמים? ואיך הבאיון בפני עצמו?

עיצוב

העיצוב החיצוני של באיון לא שגרתי, ועד לרגע כתיבת שורות אלו לא הגעתי למסקנה אם זה טוב או לא. היופי, כידוע, בעיני המתבונן. החלק הקדמי מורכב משבכה גדולה ומבריקה, ולצידה שתי יחידות תאורה מחודדות שתחתיהן כונסי אוויר מדומים. מעל אלו ישנו קו רוחבי שמכיל בצידיו את תאורת היום והאיתות, והזכיר לנו גם את מוביל הנוסעים יונדאי סטאריה ובמידה מסויימת גם את גרסאות RS של דגמי אאודי.

מהפרופיל הרכב נראה שגרתי יותר, ואהבנו את חישוקי הגלגלים הנאים. מנגד, קורה C די עבה, ופוגעת מעט במראה של המכונית. החלק האחורי שוב ייחודי עם יחידות תאורה בצורת בומרנג הניצבות לצד דלת תא המטען, וביניהן עובר קו רוחבי (שאינו מואר) ומחלק את הדלת השחורה. על הקשר לעולמות רכבי הפנאי אחראיים מוטות גגון אורכיים, קו שחור סביב הרכב ומעל בתי הגלגלים, ולסיום פגושים מלפנים ומאחור עם עיצוב כסוף דמוי מגן גחון.

הכניסה לתא הנוסעים נוחה, ומגלה עיצוב נאה שדומה-עד-זהה ל-i20. מסך המולטימדיה צף, גלגל ההגה מוכר משאר דגמי יונדאי, ולכל רוחב הדשבורד ישנם קווים אופקיים נאים שבתוכם משולבים פתחי המיזוג. אותם קווים ממשיכים גם בדלתות, ויוצרים עיצוב מיוחד ולא "משעמם".

מצד שני, איכות החומרים בסיסית וכוללת פלסטיק נוקשה ברוב האזורים. גם ההגה, שעיצובו זהה לדגמים אחרים, מגיע בגרסה פשוטה יותר עם צבע אחד. עם זאת, משענות היד קיבלו ריפוד נעים, ואיכות ההרכבה טובה. הצבע השולט (מדי) בתא הנוסעים הקודר הוא שחור, אך למרבה המזל חלקו התחתון של הדשבורד צבוע באפור בהיר, ובלילה ישנה תאורת אווירה כחולה בתאי האחסון שמוסיפה רבות.

אבזור ושימושיות

הכניסה לרכב נוחה, ומציגה תנוחת ישיבה שאמנם גבוהה מסופר-מיני שגרתית אך נמוכה מרכבי פנאי גדולים יותר. המושבים נוחים, המרווח טוב גם לגבוהים, והקונסולה הנמוכה משאירה הרבה מקום גם לברך ימין. מעולה! גם השימושיות טובה עם תאי אחסון בדלתות שהם גדולים במיוחד, תא הכפפות שימושי וישנו תא קטן נוסף מתחת למשענת היד המרכזית. הראות החוצה טובה לפנים ולצדדים, אבל לאחור לא בגלל שמשה אחורית קטנה וקורות C עבות.

על רשימת האבזור המלאה תוכלו לקרוא בכתבה שפרסמנו עם השקת הדגם בארץ, אבל בקצרה נציין את לוח המחוונים הדיגיטלי הנאה שמראהו משתנה בהתאם למצב הנבחר בבורר מצבי הנהיגה ומציג מידע רב, מערכת המולטימדיה המוצלחת עם מצלמת רוורס באיכות פחות מוצלחת, וגם בלם היד המכני שכבר הרבה זמן לא פגשנו. הנדסת האנוש טובה, השליטה על כל המערכות פשוטה, ולמערכת בקרת האקלים ישנו פאנל שליטה נפרדת עם פקדים פיזיים נוחים.

אבזור הבטיחות כולל הכל מהכל והופתענו לגלות גם מערכות שלא נפוצות בסגמנט, כמו למשל התרעה על תנועה חוצה מאחור עם בלימה אוטונומית. המערכות עבדו בצורה טובה מאוד, ויש לנו רק שתי הערות. האחת נוגעת לבקרת השיוט האדפטיבית, שמתנתקת ב-10 קמ"ש ולא מאפשרת זחילה בפקקים, והשניה היא על מערכת התיקון האקטיבי של ניטור השטחים המתים. משום מה התיקון לא מתבצע באמצעות ההיגוי אלא באמצעות בלימה של הגלגל הקדמי הנגדי שמביא להחזרת הרכב לנתיב, והפעולה של מערכת זו מבהילה ולא נעימה.

הכניסה לשורה השנייה נוחה, עם דלתות שנפתחות בזווית רחבה. המרווח טוב לברכיים וכפות הרגליים, אך לגבוהים מרווח הראש יהיה מעט גבולי. משענת הגב נוטה לאחור וזה פחות נוח בנסיעות ארוכות, והתמיכה לירכיים מעט חסרה. קו החלונות גבוה ביחס, והוא יוצר תחושה חשוכה ומעט קלסטרופובית. המרווח יתאים לשני מבוגרים, וביניהם יוכל לשבת גם ילד הודות לרצפה כמעט שטוחה. היושבים מאחור יהנו משקע USB בודד לטעינה, אך אין פתחי מיזוג. התאים בדלתות גדולים, אך משענת היד שם עשויה פלסטיק נוקשה ואין משענת יד מרכזית.

תא המטען מציע ברמות הגימור הנמוכות נפח של 373 ליטרים. בגרסת סופרים הבכירה אותה קיבלנו למבחן הנפח יורד ל-334 ליטרים, ומתחתיו לא קיים גלגל רזרבי אלא רק ערכת ניפוח. הסיבה לכך היא מערכת מיקרו היברידית, שהסוללה שלה ממוקמת מתחת לתא המטען. בפועל מדובר בתא שימושי ויעיל שכולל רצפה כפולה עם שינוי גובה, נקודות עיגון ותאורה, והוא יספק כל צורך של משפחה קטנה. כדוגמא, באחד מימי המבחן הכנסנו אליו מזוודה גדולה ותיק גדול נוסף, שאמנם אתגרו אותו מעט אך נכנסו בסופו של דבר.

מנוע וביצועים

הבאיון מוצע בארץ בשתי גרסאות הנעה. הבסיסית מבוססת על מנוע טורבו בנזין בנפח ליטר אחד עם הספק של 100 כ"ס, ואילו הבכירה שאותה בחנו מציעה מנוע בנפח זהה עם הספק משופר של 120 כ"ס ו-20.4 קג"מ, וצמודה לו מערכת מיקרו היברידית 48V. מנוע זה משודך לתיבת שבעה הילוכים דו-מצמדית ולהנעה קדמית. נתוני הביצועים המוצהרים: תאוצה 0-100 ב-10.4 שניות, מהירות מרבית של 185 קמ"ש וצריכת דלק של 18.5 ק"מ לליטר.

במהירויות זחילה יחידת ההנעה לא רהוטה. המנוע רועד מעט בעמידה, ובתחילת הנסיעה הוא קצת מטלטל את הרכב. מצב אקו בבורר מצבי הנהיגה הופך את המנוע לאנמי מדי ומדגיש את הבעיה, במצב נורמל זה פחות מורגש, ובספורט לא נתקלנו בכך. במצב ספורט היציאה מהמקום זריזה מאוד והרכב מרגיש חזק ממה שהוא.

מחוץ לעיר המנוע מתפקד הרבה יותר טוב, ומספק כל צורך שגרתי. עם זאת, במהירות גבוהה מורגש לעיתים מחסור בכוח, ובתאוצת ביניים חזקה התיבה מעט איטית בהורדת ההילוכים- עניין שמצריך תכנון של עקיפות זריזות. המערכת המיקרו היברידית מאפשרת את כיבוי המנוע בגלישה לקראת עצירה במהירות של כ-20 קמ"ש, ומדי פעם בשיוט על כ-100 קמ"ש שעון הסל"ד ירד ל-0 והופיע הכיתוב "שיוט" עם ציור של סירת מפרש. עם זאת, ברוב המקרים בשיוט המנוע לא כבה אלא הטעין את הסוללה באמצעות בלימה רגנרטיבית שהרגישה מעט מוזר.

במהלך ימי המבחן צריכת הדלק עמדה על 14.7 ק"מ לליטר בממוצע, כאשר החלק הדינמי צרך כ-12.5 ק"מ לליטר ואילו בנסיעה בינעירונית רגועה הגענו גם ל-18 ק"מ לליטר.

נוחות והתנהגות

בתוך העיר הנסיעה קלה, עם קוטר סיבוב נוח והגה קליל. הראות החוצה טובה לפנים ולצדדים, ובצמתים קשה לפספס רכב או הולך רגל שמגיע מהצד. עם זאת, לאחור כאמור הראות לא טובה, ובחניות מצלמת הרוורס נדרשה לסייע.

בידוד הרעשים סביר, והצליל המזוהה עם מנועי שלושה צילינדרים חודר לתא הנוסעים תחת עומס. רעשי כביש ורוח מתחילים כבר ב-80-90 קמ"ש, אך נוכחותם אינה מוגזמת עד למהירות ממש גבוהה.

כיול המתלים של הבאיון נוקשה, ובתוך העיר שברים קטנים וחספוסים חודרים לתא הנוסעים. גם מעבר על שברים גדולים יותר, כמו פסי האטה, לא מושלם, אך באלו השיכוך טוב יותר והרכב לא מתנדנד אחריהם. מחוץ לעיר הכיול הנוקשה הופך את הבאיון למרוסן, והוא מרגיש מצויין כמעט בכל תנאי הדרך. רק על כבישים גליים וחיבורי אספלט רוחביים הנוחות תיפגע, אבל בסך הכל הוא מרגיש שם מצויין.

בכביש המפותל המתלים הקשיחים מרסנים את המרכב וזוויות הגלגול קטנות. ההגה קל מדי במצבים אקו ונורמל, ומצב ספורט מקשיח אותו משמעותית. דוושת הבלם מרגישה לא טבעית בגלל הבלימה הרגנרטיבית המטעינה את סוללת המערכת המיקרו היברידית. אין כאן שום יומרה ספורטיבית, אבל הבאיון מציע אחיזה טובה ויספק לנהג ביטחון גם מחוץ לכביש המהיר.

סיכום

הבאיון מביא חבילה עם עיצוב ייחודי (לטוב או למוטב – לטעמכם), מרווח מרשים ביחס לגודלו החיצוני, אבזור נדיב, נוחות נסיעה טובה מחוץ לעיר ויחידת ההנעה חזקה. מנגד, בתוך העיר הוא פחות נוח, גם מבחינת כיול המתלים וגם בשל תפקוד יחידת ההנעה, ואיכות החומרים בסיסית. תג המחיר, שמתחיל ב-124 אלף שקלים ומגיע עד ל-134 אלף שקלים בגרסה הבכירה שנבחנה, דומה למקובל אצל המתחרים.

לעומת הוניו הבאיון מביא אבזור נדיב ומנוע חזק יותר, ובעיקר מרווח ושימושיות טובים באופן משמעותי. ביחס לקונה הבאיון משווק עם תג מחיר נוח יותר, אך מצד שני חלש יותר ביחס לגרסת הבנזין ולא מספק את החיסכון בדלק ביחס לגרסאות ההיברידית והחשמלית. אז למי הוא מתאים? פחות או יותר לכל צורך יומיומי ממוצע, והתמורה למחיר עלולה ליצור "קניבליזציה" בתוך דגמי יונדאי ולפגוע במכירות של וניו, קונה וגם ב-i20.