רבות דובר על המהפכה החשמלית, וההזדמנות שהיא מעניקה ליצרנים הסינים לסגור פערים מול התעשייה המערבית. אלא שהסינים הם לא היחידים שמנצלים את ההזדמנות, וגם הקוריאנים רוצים להגיד את המילה האחרונה. אלו, שבסוף המאה הקודמת ספגו לגלוג ובוז על ידי רבים, סגרו במהלך השנים את הפער מול היצרנים השונים מאירופה, ועם המעבר לחשמל היעד החדש הוגדר: לא רק לצמצם פערים, אלא ליטול את ההובלה.
ואכן, לצד גרסאות חשמליות רבות לדגמים קיימים, לתאגיד יונדאי-קיה (שכולל בתוכו גם את ג'נסיס) יש גם סדרת דגמים המבוססים על פלטפורמה ייעודית לדגמים חשמליים, E-GMP, והיא נחשבת לאחת הטובות כיום. יונדאי הציגה על גבה את איוניק 5, קרוסאובר משפחתי שימושי ומרשים, ואילו קיה לקחה את אותו בסיס ויצקה ל-EV6 המקביל אופי ספורטיבי, שמתחדד עוד יותר בגרסת GT ליין שאותה בחנו. מה הרשים אותנו ברכב המיוחד הזה? ואת מה פחות אהבנו?
עיצוב
כאמור, ה-EV6 נועד להיות האח הספורטיבי של איוניק 5, והצהרה זו צועקת מכל זווית בה תראו את הרכב. בחזית ישנן יחידות תאורה גדולות ומחודדות עם תאורת מטריקס-לד שפעלה למופת, ותחתיהן פגוש ספורטיבי עם קווים חדים. אך יחד עם זאת, לדעתנו זה המקום הפחות מיוחד של הרכב. בפרופיל זה כבר אחרת. מכסה המנוע הקצר והמשתפל, הגג שחלקו האחורי יורד, הזווית החדה של השמשה האחורית, חישוקי ה-20" הענקיים והנאים, ובעיקר הספוילר הגדול והכנפונים בצדדיו שכוללים תאורה שבלילה מדגישה את קווי המתאר של הרכב – כל אלו יוצרים הופעה מרשימה ביותר.
בחלקו האחורי ה-EV6 נראה מיוחד ושונה, עם פס התאורה שחוצה את הרכב לכל רוחבו ומזכיר במידה מסוימת את אסטון מרטין DBX, ופנסי האיתות ש"מתחבאים" באלמנט עיצובי כסוף. הפגוש כולל שימוש נרחב בשחור פסנתר, ותאורת הנסיעה לאחור בצורת כוורת ובמרכז הפגוש מוסיפה גם היא לאופי הספורטיבי.
תא הנוסעים
הכניסה למושב הנהג נוחה למרות רצפה מעט גבוהה המחייבת את הרמת הרגל, ושם נחשף עיצוב שגרתי יותר אך עדכני ונאה לא פחות. מסגרת קמורה מאכסנת את מסכי לוח המחוונים והמולטימדיה בגודל 12.3" כל אחד, אך באופן מפתיע זו האחרונה לא מציעה תמיכה בעברית וחיבור אלחוטי לממשקי השיקוף. לוח המחוונים מציע תצוגה של השטח המת בעת הפעלת האיתות – פיצ'ר נוח ובטיחותי. גלגל ההגה נאה אם כי מעט גדול וכולל פקדים לשליטה על עוצמת הבלימה הרגנרטיבית ובורר מצבי הנהיגה, ואהבנו גם את פאנל השליטה על בקרת האקלים ומערכת המולטימדיה עם לחצני מגע המתחלפים בלחיצת כפתור. הקונסולה הצפה כוללת את בורר ההילוכים האלקטרוני בצורת חוגה, פקדי השליטה על חימום ואוורור המושבים, וכן משטח טעינה אלחוטית נוח ושימושי. פחות אהבנו את השימוש הנרחב בצבעים אפור כהה ושחור, אך שילוב של לבן במושבים ובדלתות שובר מעט את האווירה הקודרת.
המושבים הקדמיים מציעים כיוון חשמלי, חימום ואוורור, ובהתאם לייעוד הספורטיבי הם תומכים ואוחזים אך לא צפופים מדי. קל למצוא תנוחת נהיגה נוחה והמרווח טוב לכל הכיוונים. הראות החוצה טובה ברובה, למעט קורות A עבות שצמודות למראות הצד ובכך עלולות להסתיר בצמתים הולכי רגל וכלי רכב, וגם הזווית של השמשה האחורית לא מסייעת בתמרוני חניה. על כך נודה למצלמות ה-360 מעלות שמספקות תמונה טובה ואיכותית.
בחלקו הקדמי של תא הנוסעים ישנם פתרונות רבים לאחסון – החל בתא כפפות גדול ומואר, דרך תאים גדולים בדלתות ועד למשטח גדול מתחת לקונסולה הצפה עם לא פחות מארבעה שקעי טעינה ותא מקורר נוסף מתחת למשענת היד המרכזית. פחות אהבנו את איכות החומרים, שכוללים שימוש בפלסטיק נוקשה ופשוט למגע באזורים רבים – למרות תג מחיר של 300 אלף שקלים. איכות ההרכבה סבירה, אך מכיוון הקונסולה הצפה שמענו זמזום על כבישים משובשים.
הכניסה לשורה השניה נוחה הודות לדלתות שנפתחות בזווית רחבה ומציעות מפתח רחב, ולמרות שגם כאן נדרשת הנפת רגל בגלל הרצפה המעט גבוהה. המרווח כאן פשוט מעולה לראש ולברכיים, אך לכפות הרגליים מעט פחות בגלל מבנה המושבים הקדמיים. כמו כן, זווית המושב די מקבילה לרצפה, והתמיכה בירכיים לא טובה. ניתן להזיח את משענת המושב לאחור, אלא שאז מרווח הראש יפגע בגלל זווית הגג. ליושבים כאן יש פתחי מיזוג בקורות הצד – מיקום נוח ביותר, שקעי USB-C על משענות המושבים הקדמיים, תאי אחסון בגב המושבים ותאי אחסון קטנים בדלתות. יש גם משענת יד מרכזית עם תא שניתן להפוך למחזיק כוסות, חימום למושבים ושקע חשמל ביתי.
תא המטען מציע פתיחה חשמלית ללא מגע, סף הטעינה בגובה סביר והדלת הרחבה מציעה מפתח נדיב. הנפח הרשמי עומד על 520 ליטרים נדיבים, אך בפועל המבנה שטוח ונמוך בגלל זווית השמשה האחורית. התא כולל תאורה, שקע 12V, ווי תליה ועיגון, וגם תא קטן מתחתיו לאחסון כבלי הטעינה וערכת הניפוח. כמו כן, יש תא מטען קדמי בנפח סמלי של 20 ליטרים שלא ברור למה הוא מתאים.
האבזור הנדיב כולל בנוסף לאמור לעיל גם בלם יד חשמלי עם אוטו-הולד, זכרונות למושב הנהג, מפתח חכם עם התנעה מרחוק ואפשרות להסעת הרכב קדימה/אחורה, תאורת אווירה נרחבת וחלון גג נפתח. אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר וציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופאי, לצד כל המערכות האקטיביות המקובלות. אלו פעלו באופן מרשים בשלל מצבים ותקריות, אך פונקציית השמירה על מרכז נתיב מעט אגרסיבית בפעולתה.
מנוע וביצועים
לגרסת GT ליין הבכירה אותה קיבלנו למבחן הנעה כפולה בהספק כולל של 325 כ"ס ו-62 קג"מ. דפי הקטלוג מספרים על תאוצה של 5.2 שניות ומהירות מרבית של 188 קמ"ש, וטווח נסיעה שעומד על 484 ק"מ הודות לסוללה בקיבולת של 77.4 קוט"ש.
ואיך כל זה בפועל? היציאה מהמקום החלטית גם במצב "אקו", משכנעת מאוד כבר ב"נורמל", ומופרכת לחלוטין ב"ספורט". גם בתאוצות ביניים לא חסר כוח בשום מצב, ולפי התאוצה במהירויות כביש 6 ניתן לשער שהמהירות המרבית גבוהה מהמוצהר.
אך לכל תאוצה יש מחיר, והוא מתבטא בטווח הנסיעה. בחלקו האגרסיבי של המבחן צריכת החשמל עמדה על 23.5 קוט"ש ל-100 ק"מ, נתון המספק טווח של 330 ק"מ בלבד. מנגד, בנסיעה בינעירונית רגועה קיבלנו צריכה של 17 קוט"ש וטווח של 455 ק"מ, ובסיכום ימי המבחן הצריכה הממוצעת עמדה על 19.8 קוט"ש ל-100 ק"מ, נתון המציין טווח של 390 ק"מ.
לשיפור טווח הנסיעה מסייעת מערכת רגנרציה מעולה, שמציעה שלל מצבים כולל כזה המגיע עד לעצירה מלאה ומאפשר בתוך העיר נהיגה בדוושה אחת למשך קילומטרים רבים. יתרון משמעותי נוסף שמציע ה-EV6 במערכת ההנעה החשמלית הוא פעולה במתח של 800V, המאפשר טעינת DC מהירה בהספק גבוה במיוחד של עד 350 קו"ט. אמנם עמדות כאלו עדיין לא קיימות בישראל, אך בעמדת 180 קו"ט הטענו מ-18% לסוללה מלאה בתוך 41 דקות בלבד. מרשים!
נוחות והתנהגות
עם דיבורים על ספורטיביות יתר וחישוקי 20" שעליהם צמיגים בחתך נמוך, לא ציפינו ליותר מדי בסעיף זה. אלא שקיה הפתיעה אותנו, ולמרות המתלים ה-EV6 היתה נוחה ברוב הזמן. נכון, על כבישים מחורצים ומחוטטים הגומי הדקיק לא הצליח לשכך את הרטט, ובנסיעה עירונית הרכב מרגיש "עסוק" ומעביר לתא הנוסעים את תחלואי הכביש. בנסיעה בינעירונית המצב משתפר והשיכוך טוב יותר, אך עדיין יעברו חבטות עדינות מדי פעם – בעיקר במעבר על חיבורי אספלט או עליה על גשרים.
בידוד הרעשים טוב בנסיעה רגועה, אך תחת עומס מערכת ההנעה משמיעה שריקה עדינה ובמהירויות גבוהות רעשי רוח חודרים גם הם. רעשי הכביש מבודדים כראוי על אספלט איכותי, אך במקרה שהוא פחות מוצלח הם נשמעים יותר מהרצוי.
בכבישים המפותלים מגיע התגמול של המתלים הנוקשים, וזוויות הגלגול הקטנות מאפשרות לנסוע בקצב מהיר מהמקובל. ההנעה הכפולה מצמצמת את תת ההיגוי שמגיע במהירות גבוהה, וההגה רך מדי ב"אקו", סביר ב"נורמל" ומעולה ב"ספורט", אך במצב זה פרצי הכוח חזקים מדי בין העיקולים. לשלילה נציין את דוושת הבלמים, שמספקת תחושה לא ברורה, מקשה על מינון הבלימה הרצויה ותחת עומס לא הולמת את הכוח הרב של המנועים.
סיכום
עם השקת הדגם בארץ נשמעו קולות רבים שמחיר של 300 אלף שקלים הוא מוגזם לחלוטין. לאחר מספר ימים ומאות קילומטרים שבילינו בחברתו, נוכל לספר לכם שה-EV6, בגרסת GT ליין הנבחנת, הוא מוגזם לחלוטין לא רק במחיר. העיצוב המובלט שלו, רשימת האבזור הארוכה, יכולות הטעינה המתקדמות, ובעיקר הכוח הרב של יחידת ההנעה – כל אלו מוגזמים לחלוטין ומספקים לו אופי וייחודיות. מנגד, הוא לא מושלם והתאכזבנו בעיקר מאיכות החומרים וההרכבה, וגם מהנוחות בתוך העיר.
קשה לדבר על תמורה למחיר ברכב שהדגש בו נמצא בסעיף החוויה, אך אם תחפשו אותה יתכן והיא נמצאת דווקא בגרסת הבסיס שזולה ב-50 אלף שקלים (נכון למועד כתיבת שורות אלו) ומציעה מנוע הגיוני יותר לצד ויתור על חלק מרשימת האבזור הארוכה, או באיוניק 5 המקביל שפונה לשימוש משפחתי יותר ומציע תג מחיר זול יותר לרמת גימור מקבילה.
