קונצרן פולקסווגן היה מהראשונים מבין המותגים המסורתיים שנכנס בכל הכוח לעולם החשמלי. עם פלטפורמה ייעודית, השקעה רבה בפיתוח והמון כוונות טובות. אך בזמן שהסינים מציפים את השוק עם דגמים שמציעים המון כוח, הרבה אבזור ומול כל אלה גם תג מחיר נוח יחסית, האירופאים נותרו ללא מענה הולם.

אאודי Q4 אי-טרון הוא דוגמא טובה לכך. כאשר הוצג ב-2021 הוא הציע את מיטב הטכנולוגיה והאבזור של תעשיית הרכב, אך אחרי הפלישה הסינית 204 כוחות סוס נשמעים מעט וגם רשימת האבזור כבר לא ארוכה מספיק. בשנה שעברה הוא עבר מקצה שיפורים שנועד לצמצם את הפער, וכעת לקחנו אותו למבחן ובדקנו האם הוא אכן רכב יוקרתי ומפנק גם בעידן החדש, או שתמורת המחיר הגבוה תקבלו רק סמל (סטטוס).

עיצוב

לחזית עיצוב בולט ונוכח, והיא מזוהה מיד כאאודי עם השבכה הגדולה שכאן היא כמובן אטומה. בצידיה פנסים נאים עם אפשרות לשינוי חתימת התאורה, ועל כך נוסף פגוש בעיצוב ספורטיבי, עניין שמודגש עוד יותר בפרופיל הרכב בזכות חישוקי 20" מגודלים והגג המשתפל בחלקו האחורי בגרסת ספורטבק שקיבלנו למבחן. גם במבט מאחור הרכב נאה, עם יחידות תאורה גדולות אך לא מוגזמות שביניהן פס תאורה כמקובל היום. בגרסת הספורטבק שנבחנה יש ספוילר גדול שמפצל את השמשה האחורית לטובת העיצוב המפתה יותר, וכדי שידעו שאתם נוהגים ברכב חשמלי יש כיתוב אי-טרון על הפגוש האחורי (בגדול) ומתחת לשבכה הקדמית (בקטן).

לסיכום סעיף זה, אהבנו מאוד את המראה של הרכב, אך באופן אישי העדפנו את גרסת המרכב הרגיל שפגשנו בחניון היבואן. משהו שם הרמוני וזורם יותר בשילוב של החלק הקדמי והאחורי.

תא הנוסעים

הכניסה למושב הנהג נוחה, והמרווח טוב לכל כיוון למעט ברך ימין שעלולה לפגוש את הקונסולה המרכזית. קל למצוא תנוחת נהיגה נוחה בזכות מושב והגה שנעים לטווח רחב, והישיבה גבוהה. למרות זאת, התחושה היא של ישיבה "בתוך" הרכב ולא "מעליו" מכיוון שהדשבורד וקו חלונות הצד ממש גבוהים. שילוב של אלו עם קורות A עבות (אך למרבה המזל מראות הצד מספיק רחוקות מהן) והשמשה האחורית המפוצלת יוצר שדה ראיה מאוד בעייתי לכל כיוון.

הדשבורד לא רק גבוה, הוא גם כולל קווים ומשטחים רבים – בניגוד מוחלט לסגנון המינימליסטי המקובל כיום. אהבנו את מסך המולטימדיה שפונה לכיוון הנהג, ואת המראה של גלגל ההגה – אך פחות את הנוחות שלו מכיוון שהוא ממש לא גלגל. ובאופן כללי, הנדסת האנוש טובה ברוב הזמן אך פה ושם יש כמה "גליצ'ים" לא מחמיאים. למשל, בקונסולה המרכזית יש משטח מגע עגול לשליטה על מערכת השמע עם תפעול מאתגר, ולידו יש לחצן גישה מהירה לתפעול מערכות הבטיחות, אך בחלק מהפעמים התפריט על המסך נעלם תוך מספר שניות בודדות ולא הספקנו לבצע את הפעולה שרצינו. פתרונות האחסון נדיבים עם תאים גדולים בדלתות, תא כפפות גדול ומואר וגם תאים רבים בקונסולה המרכזית ותא עמוק מתחת למשענת היד.

איכות החומרים וההרכבה פשוט מעולות, אך רשימת האבזור סבירה בלבד וממותג יוקרתי היינו מצפים לקצת יותר. את הפירוט המלא תמצאו בקישור כאן, וכעת נתמקד במאפיינים הבולטים. בלוח המחוונים (10.25") תצוגות נאות ומידע רב המוצג באופן נוח, אך מערכת המולטימדיה מציעה מסך שנחשב לקטן כיום (10.1"), אין בה אפשרויות רבות והגרפיקה מעט מיושנת. בנוסף, החיבור הראשוני לאנדרואיד אוטו לווה בבעיות וניתוקים, אך לאחר מכן עבד חלק. בקרת האקלים (המפוצלת ל-3) התגברה על החום הכבד ששרר בימי המבחן, אך ציפינו שלמושבים הקדמיים יהיה בנוסף לכיוון החשמלי גם חימום ובעיקר אוורור. חלקו הקדמי של הגג הפנורמי נפתח, ועל כולו נפרס וילון חשמלי. הוא אמנם לא אטום לחלוטין, אך ודאי עדיף על כל הרכבים שבהם הוא לא קיים בכלל. בתחום הבטיחות קיימות כל המערכות המקובלות, ואלו פועלות באופן מרשים ונוח.

רכב המבחן צויד גם בחבילת Tech Pack שמוסיפה מצלמות 360 מעלות באיכות סבירה ועם תצוגה לא מרשימה, מערכת שמע מעולה של Sonos, תאורת חזית מטריקס-לד יעילה (בנוסף ללד המלא הקיים), תצוגה עילית נוחה וגם מערכת ניווט מקורית עם סנכרון נהדר לבקרת השיוט ושמירת הנתיב.

הכניסה לשורה השניה נוחה בזכות זווית פתיחת הדלת, ולמרות שהיא לא ממש גדולה. מרווח הברכיים והרגליים מרשים מאוד, ומרווח הראש סביר ומפתיע לטובה בעקבות מבנה הגג. המושב עצמו לא יהיה נוח לכולם, בגלל שילוב של משענת זקופה ובסיס קצר שפוגע בתמיכה לירכיים. גם לשלושה נוסעים יהיה מספיק מקום, והיושב במרכז יהנה מהרצפה השטוחה אך פחות מהמבנה הזקוף והנוקשה של המושב.

לרשות היושבים מאחור יש פתחי מיזוג עם שליטה נפרדת על הטמפרטורה, תאורה עם עמעום, תאי אחסון גדולים בדלתות וגם מחזיקי כוסות במשענת היד המרכזית. עם זאת, אין כיסים בגב המושבים הקדמיים, ובאופן מוזר לא מצאנו שקעי טעינה. אולי הם התחבאו במיקום לא נגיש.

דלת תא המטען חשמלית, הפתח גדול ורחב, וסף הטעינה נמוך מאוד ומקל בהעמסת חפצים כבדים. שטח האחסון גדול, והמבנה הקובייתי והגבוה שלו מאפשר לנצל את כולו ביעילות. יש פה ווים לתלייה ועיגון, אבל אין שקע טעינה או מקום ייעודי לכבל הטעינה. כרגיל כיום יש רק ערכת ניפוח ולא גלגל חלופי, ובניגוד לדגמים חשמליים רבים אין תא מטען קדמי.

מנוע וביצועים

בתחום זה נעשה השינוי הבולט ביותר בגרסה החדשה. המנוע האחורי התחזק, והוא מציע כעת 286 כ"ס ו-55.6 קג"מ – לעומת 204 כ"ס ו-31.6 קג"מ בגרסה היוצאת. הודות לכך הזינוק למאה קמ"ש מתקצר ל-6.7 שניות, והמהירות המרבית נותרה ללא שינוי: 180 קמ"ש. גם הסוללה התחדשה במערכת ניהול משופרת, ובזכותה הטווח צמח ל-534 ק"מ (בגרסת ספורטבק שנבחנה, 525 ברגילה) למרות שהקיבולת נותרה כבעבר על 77 קוט"ש. עוד בשינויים: הטעינה המהירה מהירה יותר, עם קצב מרבי רשמי של 135 קו"ט.

עם כל הכבוד להבטחות על הנייר, איך כל זה בפועל? במילה: טוב, בשתי מילים: טוב מאוד. גם ביציאה מהמקום וגם בתאוצת ביניים התגובה מיידית והחלטית, אך הכוח מגיעה בלינאריות מרוסנת ולא בהתפרצות חסרת רסן. הכוח מספיק לכל צורך בקלות מרשימה גם תחת עומס, והוא מגיע באופן שנוסך ביטחון בנהג ולא מקשה עליו לשלוט ברכב.

כן יש לציין את הבלימה הרגנרטיבית, שמציעה מנופים מאחורי ההגה לבחירה בין 3 רמות. עם זאת, בכל מצבי הנהיגה למעט ספורט, כל לחיצה על דוושת התאוצה מאפסת את בחירת הנהג והרכב חוזר לעוצמה החלשה ביותר. בפעמים הראשונות התחושה מאוד מבהילה שהרכב "בורח" קדימה ולא מאט, ומדובר בכשל בטיחותי. לכן שמחנו שיש גם מצב B בבורר ההילוכים, השומר על הרגנרציה ברמה הגבוהה ביותר – אך גם זו אינה מאפשרת נהיגה בדוושה אחת.

בקונצרן פולקסווגן טוענים כי המנוע החדש חזק אך גם יעיל יותר, ויחד עם הניהול המשופר של הסוללה טווח הנסיעה ארוך מבעבר. ואכן, בסיכום ימי המבחן התובעניים ולאחר מאות רבות של קילומטרים, צריכת החשמל עמדה על 15.9 קוט"ש ל-100 ק"מ – נתון המבטא טווח מרשים של קרוב ל-480 ק"מ. בחלק הספורטיבי של המבחן הצריכה עלתה ל-19.5 קוט"ש והטווח ירד לכ-390 ק"מ שמרשימים גם הם. נציין שוב שימי המבחן היו חמים באופן חריג והמיזוג פעל ללא הפסקה, וכנראה במזג אוויר נורמלי יותר ניתן להגיע גם ל-500 קילומטרים.

לאחר שאלו הסתיימו התחברנו לעמדה מהירה, ומ-9% ל-80% לקחו לנו 27 דקות בלבד. באופן מפתיע הקצב המרבי היה גבוה יותר מהצהרת היצרן – 143 קו"ט.

נוחות והתנהגות

ה-Q4 מזכיר לנו כמה אנחנו מעריכים את הריסון האירופאי, וכמה חלק ניכר מהמותגים החדשים עדיין לא שם. הרכב נמצא על הצד הנוקשה יחסית, אך לא באופן מוגזם וחובט. בתוך העיר החספוסים הקטנים אמנם מורגשים, אך לא מטלטלים את הנוסעים. שברים גדולים כמו פסי האטה מטופלים כראוי, וגם הירידה מהם מרוסנת והרכב לא "מתרסק".

מחוץ לעיר הנוקשות גורמת לרכב להיות נוח ומרוסן, והוא נוסך ביטחון רב בנהג גם במהירות גבוהה. בידוד רעשי הרוח סביר, אך רעשי כביש נשמעו מכיוון בתי הגלגלים קצת יותר מהרצוי.

גם בכביש המפותל בולטת לטובה אותה נוקשות, עם רכינת מרכב מינימלית וביטחון רב לנהג. משקל ההגה טוב והתגובה שלו מהירה, וגם אלו תורמים לביטחון. מהלך דוושת הבלמים ברור וקל למנן את עוצמת הבלימה, אך הם הרשימו פחות עם נשיכה ראשונית לא מספיק אגרסיבית ותחת עומס הם דעכו. חלק מהאשמה שייכת כנראה לבלמי התוף האחוריים.

סיכום

בתקופה שמותגי "פרימיום-טק" צצים כפטריות אחרי הגשם, אאודי Q4 אי-טרון מזכיר לנו שלשם טוב שנבנה במשך עשרות שנים עדיין יש משמעות רבה. נכון, האבזור לא שופע והכוח לא מוגזם, בידוד הרעשים יכול להיות יותר טוב והראות החוצה מאתגרת.

אבל ל-Q4 יש גם יתרונות רבים. הוא נראה טוב, מרווח מאוד, איכות החומרים מעולה, הנוחות טובה מאוד ויחידת ההנעה משלבת ביעילות בין כוח לטווח. מעבר לרשימת היתרונות בפני עצמם, לאאודי הזו יש יתרון מאוד בולט: החבילה מאוד שלמה ומגובשת. הכוח אולי לא מרשים במיוחד, אך המתלים והבלמים יודעים להתמודד איתו; האבזור לא עשיר מספיק, אבל מה שכן יש עובד כמו שצריך (ברוב הזמן).

הסינים אולי יודעים לעשות המון רעש עם ערמות של אבזור וכמויות של כוח, המותגים המסורתיים עדיין טובים יותר במה שחשוב באמת שיהיה ברכב.