בשנתיים וקצת שחלפו מאז שהגיעה לארץ, BYD הסינית שיווקה רק דגמים חשמליים. אך בעולם המצב לא כזה, ורוב מכירותיה שייכים לרכבי פלאג-אין הייבריד – כאלו שעיקר ההנעה חשמלית, בזמן שמנוע הבנזין משמש כגנרטור כאשר הסוללה מתרוקנת.

בארץ דגמים כאלו שווקו בעבר, אך ביטול הטבת המס עליהם בתחילת 2024 גרמה להיעלמות מהירה מהשוק – כולם נהרו ללהיט החדש והחשמלי לחלוטין. אלא שבתחילת השנה גם החשמליות סבלו מעליית מס, בזמן שאותם רכבי פלאג-אין כבר ספגו אותה כאמור. במקביל, טכנולוגיית הסוללות התקדמה, ואם בעבר רכבי כלאיים כאלו הציעו טווח חשמלי צנוע של 40-50 ק"מ שהספיק לנהיגה עירונית ממוצעת, כיום ישנם דגמים עם טווחים של 120 קילומטרים ואף יותר.

וכל אלו מובילים אותנו לנקודה אחת. בחודשים האחרונים הגיעו לארץ כמה דגמים כאלו, המבטיחים לשלב בין חיסכון בעלויות בזכות נהיגה יומיומית חשמלית לחלוטין, אך כאשר תטיילו למרחקים ארוכים מנוע הבנזין יתעורר לחיים ולא תצטרכו להסתמך על רשת הטעינה הציבורית – שעדיין מתמודדת עם חבלי לידה. האורח שלנו הפעם הוא BYD סיל U, ואחרי שבחנו את הגרסה החשמלית שלו הגיע הזמן לבדוק איך הוא משלב לתוכה גם מנוע בנזין.

עיצוב

לחזית העגלגלה והנאה של הגרסה החשמלית נוסף כאן פתח אוורור לקירור מנוע הבנזין, שנראה יותר כמו כריש מאשר כלב ים. מעבר לכך ולתוספת פתח התדלוק (שבאופן משעשע גם עליו יש מדבקת תקע) אין שינויים, ומשאר הזוויות הסיל U נראה רכב פנאי גנרי – שנועד לקלוע לטעם של כמה שיותר לקוחות. נועד – והצליח.

בסביבת הנהג אותו סיפור. שינויים קטנטנים המודיעים כי מקור ההנעה שונה, כמו למשל הלחצן העובר בין מצב היברידי לחשמלי שמחליף את בורר עוצמת הרגנרציה שבגרסה החשמלית, אך כל השאר זהה, פשוט ומוצלח. נתלונן על הצבע השחור שהופך את האווירה למעט קודרת, ונציין לשבח את פתחי המיזוג הגדולים שלא הלכו אחר הטרנד הגרוע של נסיון נואש לכיוון דרך המסך.

תא הנוסעים

למען האמת, בפרק זה היינו יכולים להעתיק את כל מה שכתבנו על הגרסה החשמלית מבלי לשנות כלום. המידות הנדיבות זהות, וכך גם הביצוע בפועל. הכניסה לרכב מחייבת להרים את הרגל מעל הרצפה הגבוהה, אך בפנים המרווח טוב מאוד כמעט לכל כיוון. כמעט, כי ברך ימין של הנהג (וגם שמאל של הנוסע) תפגוש את הקונסולה המרכזית.

המושב נוח גם בנסיעות ארוכות, קל למצוא תנוחת נהיגה נוחה, והראות החוצה טובה קדימה אך לאחור פחות בגלל השמשה הקטנה. לכן טוב שיש מצלמות 360 מעלות איכותיות, והן לא הדבר היחיד שאיכותי כאן. איכות ההרכבה טובה מאוד, אך איכות החומרים מעט מורכבת. כרגיל, בחלק העליון החומרים רכים ונעימים, וככל שיורדים לכיוון הרצפה הפלסטיק הופך לפשוט יותר ונוקשה למגע. יחד עם זאת, גם באזורים הרכים מורגש כי מדובר בשכבה דקה ומתחתיה יש פלסטיק פשוט וחלול. התאים בדלתות בגודל סביר, מתחת למשענת היד יש תא גדול, ותא הכפפות גדול ומואר. בנוסף, יש תא פתוח מתחת לקונסולה המרכזית, אך הגישה אליו לא נוחה, ואל שקעי הטעינה שנמצאים בו ממש מעצבנת. טוב שיש שני משטחי טעינה אלחוטית.

וכעת ניגש לרשימת האבזור ולהערות שיש לנו על איכות הביצוע. הגג הפנורמי הגדול מוסיף אור ואווירה, אך הוילון החשמלי לא אטום מספיק גם בימי המבחן החורפיים – איך הוא יתמודד עם השמש הקיצית? בנוסף, הלחצנים לפתיחה/סגירה שלו רק נראים כלחצני מגע, אך בפועל דורשים לחיצה הגונה מדי. רוב המידע מוצג בלוח המחוונים הגדול (12.3"), ורוב ההגדרות והשליטה מתבצעת דרך מסך המולטימדיה העוד-יותר-גדול (15.6", והוא כמובן מסתובב).  בשני המקרים יש יותר מדי תפריטים ותתי תפריטים, והסדר לא תמיד ברור. כאשר שיקוף הטלפון פועל, המצב אף חמור יותר וגם בשביל לשנות פונקציות בסיסיות יידרשו יותר מדי שיטוטים ולחיצות. בתחום הבטיחות יש 7 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחן ריסוק אירופאי, ואת כל המערכות האקטיביות המקובלות. למערך שמירת הנתיב יש שני מצבים – תיקון סטייה רדום שלעיתים קרובות מדי לא מתקן את אותה סטייה, או שמירה על מרכז הנתיב וזו אגרסיבית מדי ונותנת תחושה ש"נלחמת" בנהג. בקרת השיוט האדפטיבית מגיבה באיחור, אך המעבר האוטומטי לאורות גבוהים נוח ויעיל.

לשורה השניה יש דלת גדולה, שמקלה על הכניסה או על קשירת ילדים במושבי בטיחות. עם זאת, וכמו מלפנים, הרצפה הגבוהה מחייבת להרים את הרגל וזה קצת פחות נוח. המרווח לראש סביר פלוס, ולברכיים ולרגליים פשוט מרשים. לרוחב יכנסו שלושה מבוגרים, גם בזכות הרצפה השטוחה, אך לאמצעי יש משענת זקופה ונוקשה יותר. לנוחות הנוסעים יש כאן שקעי טעינה, תאורה, פתחי מיזוג (בלי שליטה נפרדת) וגם משענת יד מרכזית עם מחזיקי כוסות. התאים בדלתות קטנים, בגב המושבים הקדמיים יש כיסים לאחסון, והגג הפנורמי הממש גדול מגיע עד לכאן.

דלת תא המטען חשמלית, והפתח רחב אבל מעט גבוה – מה שעלול להקשות מעט בהכנסת חפצים כבדים. 425 הליטרים מתפרסים בעיקר לרוחב, גם לעומק, אך פחות לגובה. יש תאורה, אבל לא ווים לעיגון ותליה ולא שקע טעינה. גם התא הקטן מתחת יכול להכיל רק את ערכת הניפוח, בזמן שכבל הטעינה תופס מקום בתא הרגיל.

מנוע וביצועים

למבחן קיבלנו את הגרסה הבסיסית ביותר, עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.5 ליטר, וסוללה בקיבולת של 18.3 קוט"ש. נציין כי ממש לאחרונה הצטרפה גרסת טווח ארוך עם הנעה זהה אך סוללה וטווח מוגדלים, ובקצה העליון שוכנת גרסת הנעה כפולה הכוללת גם מנוע בנזין חזק יותר הודות לתוספת מגדש טורבו.

בכל אופן, לגרסה "שלנו" יש מנוע בנזין עם תפוקה צנועה של 98 כ"ס, ולצידו מנוע חשמלי עם 197 כ"ס. התוצאה המשולבת היא 218 כ"ס, ויחד עם אותה סוללת 18.3 קוט"ש מתקבלים ביצועים של 8.9 שניות לזינוק, 170 קמ"ש לכל היותר, טווח חשמלי מוצהר של 80 ק"מ וצריכת דלק מובטחת של 15.6 ק"מ לליטר במצב ההיברידי.

בפועל מדובר במערכת מורכבת, וכך גם צורת הפעולה שלה. תחילת הנסיעה חשמלית, התאוצה לינארית כמו ברכב חשמלי, אך עדינה ולא חובטת כמו שניתן לצפות מהספק לא גבוה מול משקל של 1.9 טון. עד שהסוללה מגיעה ל-25% הרכב יתעקש לפעול כחשמלי – גם כאשר בחרנו במצב ההיברידי. חבל, כי מחוץ לעיר מנוע הבנזין יכול להיות יעיל יותר ולשמור חשמל לנסיעה עירונית.

כאשר הגענו לאותו רף, הרכב עובר למצב ההיברידי בו מנוע הבנזין מתעורר לחיים. בדרך כלל הנעת הגלגלים תהיה חשמלית ומנוע הבנזין מטעין את הסוללה, אך בשיוט רגוע או תחת עומס הוא גם מתחבר אל הגלגלים ומסייע בהנעה. מערכות ניהול האנרגיה של BYD מנסות לשמור שתמיד יהיה מספיק חשמל בסוללה כדי למנוע מחסור בכוח, אך אחרי עליה ארוכה או נהיגה תובענית במיוחד בתוואי הררי היא ירדה לאזור ה-10-13 אחוזים ואז התאוצות חלשות יותר באופן משמעותי. גם במצב כזה לא תתקשו לשמור על הקצב, אך עקיפה בכביש הררי עלולה להיות מאתגרת – בעיקר כי הנהג לא יודע מראש איך הרכב יגיב. נקודה נוספת ופחות חשובה: כאשר מנוע הבנזין פועל כגנרטור, בחלק מהמקרים לחיצה חזקה יותר על דוושת התאוצה לא תעלה את הסל"ד שלו וזה נשמע ומרגיש קצת מוזר.

צריכת הדלק ברכבי פלאג-אין היא נושא מורכב, המושפע ישירות מהרגלי הנסיעה והטעינה שלכם. הטווח החשמלי אליו הגענו בימי המבחן היה כ-45-50 קילומטרים, ולכאורה אם היינו נוסעים יותר בתוך העיר היינו יכולים להגיע גם לסביבות ה-60 ק"מ. לאחר מכן, צריכת הדלק עמדה על 15.3 ק"מ לליטר בתוואי שרובו בינעירוני רגוע. מתחרים היברידיים לא-נטענים יכולים להשיג נתון טוב יותר, אך מרשים לראות כמה נתוני האמת קרובים להבטחת היצרן. אגב, הסוללה יכולה להתחבר גם לעמדות DC מהירות – אין בזה שום טעם, וסתם תשלמו קרוב ל-3₪ לקוט"ש.

נוחות והתנהגות

כמו רבים מדגמי BYD, כמו רבים מדגמי סין, הסיל U רך מאוד. בתוך העיר הוא מעט קופצני במעבר על כביש משובש, ועד כמה שזכור לנו הגרסה החשמלית טיפלה טוב יותר במצב כזה. מעבר על פסי האטה מטופל כראוי, אך בירידה מהם הרכב מעט מתנדנד בגלל אותה רכות. אותו נדנוד קיים גם בכביש המהיר, במעבר על כביש גלי או בחיבורי גשרים.

לכביש המפותל הסיל U פלאג-אין נכנס כדי לצאת, אין שם שום עניין והנאה. רכות המתלים גורמת לרכינה מורגשת, ההגה רך במצבים אקו ונורמל ומעט כבד יותר בספורט, אך גם אז הוא מרגיש מלאכותי ולא מתקשר. לסיום, דוושת הבלמים ארוכה ולא ברורה, וקשה למנן את עוצמת הבלימה.

בידוד רעשי הכביש סבירים, אך רעשי הרוח ממש לא – וכבר באזור 70-80 קמ"ש הם נשמעים. בנסיעה שגרתית בכביש 6 תא הנוסעים רועש מדי, ותלמדו להעריך את מערכת השמע האיכותית. כאשר מנוע הבנזין פועל, ברוב המצבים הוא נשמע באופן חלש ומרוחק, אך בזחילה בעיר הוא עלול לרעוש יותר מהרצוי ותחת עומס מחוץ לעיר יש לו קול מתכתי לא נעים.

סיכום

גרסת הפלאג-אין של BYD סיל U מציעה עסקה דומה מאוד לגרסה החשמלית. בצד הזכות יש עיצוב נאה, מרווח ואבזור נדיבים, ולחובתו בעיקר הנדסת אנוש ונוחות נסיעה לא מאוד מוצלחות. יחידת ההנעה נעימה לשימוש שגרתי, אך תחת עומס לא מספיק חזקה ולא מספיק צפויה וברורה. החיסכון בדלק, נציין שוב, תלוי מאוד בהרגלי הטעינה ובאורך הנסיעות הקבועות שלכם.

ממש לאחרונה הוזלה הגרסה שנבחנה, כדי להתחרות טוב יותר בג'אקו 7 ובצ'רי טיגו 8 – שני דגמים שצירפו להיצע גרסאות פלאג-אין. מולם BYD יכולה להצליח בפלח השוק שרק מתחיל להתעורר, ובשלב זה היצרנים המסורתיים לא נמצאים בו. האם מדובר בכיבוש הסיני החדש? ימים יגידו.