את BYD הסינית שעד לפני כשנתיים רוב נהגי ישראל כלל לא הכירו, כבר אין צורך להציג. החברה השיקה את פעילותה עם שלושה דגמים, שאחד מהם קלע לנוסחה של "להיט מכירות" והפך חיש מהר לרכב הנמכר ביותר בישראל. לא רק של המותג, לא רק בפלח החשמלי, האטו3 מוביל את שוק הרכב כולו כבר כמעט שנתיים. אחרי החדירה הראשונית המוצלחת, BYD עיבתה את מערך הדגמים, שכיום כולל כבר שש הצעות שונות במגוון קטגוריות – החל מדולפין למשפחות קטנות ועד לטאנג עבור כאלו ברוכות ילדים.
הדגם החדש ביותר שהגיע לארץ הוא סיל U – באופן רשמי הצעה מוגבהת לסדאן המוצלחת סיל. למה רק באופן רשמי? כי מעבר לעיצוב החזית והשם הדומה, אין בין הדגמים שום קשר טכני. סיל U מתבסס על דגם בשם סונג פלוס שהוצג בסין כבר ב-2020, ומציע גם גרסת פלאג-אין שכבר משווקת באירופה ותגיע ממש בקרוב לישראל. סיל U הוא גם אח גדול ומרווח יותר של האטו3, ופער המחירים ביניהם קטן יחסית ויכול לגרום לחלק מהלקוחות לפנות לכיוונו. ממה הם יהנו וממה פחות? בדקנו מקרוב.
עיצוב
נפתח בחזית הנאה, שנעדרת קווים חדים, ישרים או "קשוחים" של רכבי פנאי, ומציעה במקומם עיצוב עגלגל וחלק. הדמיון לסיל הסדאנית ברור, האמירה כי מדובר ברכב חשמלי בולטת, ואהבתי את הכאילו-פתחי-אוורור בצידי הפגוש שגורמים לחזית האטומה להיות פחות משעממת. בפגוש יש נסיון לדמות מראה מעט קשוח עם דמוי מגן גחון, ואני חשבתי דווקא על פוטנציאל הפגיעה במיקום הנמוך של הרדאר.
מכאן ואילך העניינים שגרתיים יותר, יהיו שיגידו סתמי או גנרי. הפרופיל שומר על הכללים שבמדריך "איך ליצור רכב פנאי" עם פלסטיק שחור בחלק התחתון וסביב בתי הגלגלים, אך אין פה אלמנט מיוחד שתופס את העין. כנ"ל בחלק האחורי, שמציע פגוש עם דמוי מגן גחון, ספוילר עדין שלא מנסה לרמוז על יכולות ספורטיביות שלא קיימות, ותאורה מצד לצד כצו האופנה. במבט מהזווית הזאת הפרופורציות בין הרוחב לגובה לא יורדות חלק בגרון, ובלילה ה"טיפות" המוארות מוסיפות קצת ייחודיות.
אותה גנריות או סתמיות של העיצוב החיצוני ממשיכות גם לתוך תא הנוסעים, עם עיצוב שבא לעשות את העבודה ולא מתבלט במיוחד. יש לזה יתרונות בנושא הנדסת האנוש, בזכות פתחי המיזוג הגדולים עם כיוון פשוט וברור ולא על ידי ניחוש במסך המגע. גם גלגל ההגה לא נראה עדכני במיוחד, אך הלחצנים עליו נוחים וברורים ברובם. לאווירה המעט פשוטה מוסיף הצבע השחור השולט, למרות שפה ושם יש תפרים כחולים שקצת שוברים אותו. לסיכום, למעט החזית הסיל U נראה כמו עוד רכב פנאי ואינו מביא אמירה מיוחדת, אך אנחנו אהבנו את הפשטות הזו.
תא הנוסעים
עם הכניסה לרכב, שמצריכה להרים את הרגל באופן מורגש, מתגלה יתרון המידות ביחס לאטו3. המרווח פה טוב לכל כיוון, והתלונה היחידה היא על עיצוב הקונסולה המרכזית שעלולה לפגוע בברך. הראות החוצה טובה קדימה ולצדדים, אך הקורות שצמודות למראות עלולות להפריע בפניה, והשמשה האחורית קטנה – טוב שיש מצלמות היקפיות איכותיות. אפרופו איכות, זו של ההרכבה טובה, אך רוב החומרים מרגישים פשוטים יחסית. אזורים רבים כוללים פלסטיק קשיח, וגם במקומות בהם תפגשו חומרים יותר רכים הם יהיו דקים וחלולים. התאים בדלתות סבירים, תא הכפפות המואר והתא מתחת למשענת היד גדולים, ומתחת לקונסולה יש תא פתוח נוסף אך הגישה אליו לא נוחה – ובמיוחד לשקעי הטעינה. טוב שברמת הגימור הגבוהה, איתה הגיע רכב המבחן, יש גם צמד משטחי טעינה.
סביב בורר ההילוכים הנאה והנוח יש לחצני קיצור דרך לפונקציות שונות, ולמרות שאת חלקם היינו מחליפים בפונקציות שימושיות יותר – טוב שהם שם. חוץ מלחצנים אלו רוב התפעול מתבצע דרך מסך המגע, שמצידו מוציא אותנו לטיול בין תפריטים רבים ומעט מאתגר את הנדסת האנוש. את רשימת האבזור המלאה תמצאו כאן, וכעת נתייחס לחלקים שסופגים הערות. מסך המולטימדיה הענק (15.6" ברכב המבחן, 12.8" בגרסת הבסיס) קצת מוגזם, כאשר חלקו השמאלי מוסתר מאחורי ההגה והימני רחוק מידי הנהג, ובשמש ישירה הוא פחות קריא. אגב, היכולת שלו להסתובב בין מצב אופקי לאנכי חסרת תועלת. מצד שני, החיבור האלחוטי לשיקוף הטלפון עבד חלק. הגג הפנורמי הגדול מוסיף לאווירה, אך בשמש ישירה הוילון (שעצם קיומו לא מובן מאליו!) לא אטום לחלוטין. למושבים הקדמיים יש חימום ואוורור, אך רק למושב ולא למשענת. לוח המחוונים גדול יותר מזה שפגשנו באטו3 ובדולפין, מה שמאפשר להגדיל את הפונטים והסמלים. הוא עדיין מציע המון אפשרויות לתצוגה, שהמעבר ביניהם לא תמיד ברור. מערכת השמע איכותית ומרשימה.
אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופאי, בלימה אוטונומית עם תמיכה בחציית צומת, תיקון סטייה מנתיב שעובדת טוב אך השמירה על מרכז הנתיב אגרסיבית מדי ו"נלחמת" בנהג, בקרת שיוט אדפטיבית שמגיבה מאט באיחור לטעמי, ניטור שטחים מתים עם התרעה על תנועה חוצה מאחור ורכב חולף בעת פתיחת דלת, אורות גבוהים אוטומטיים וזיהוי תמרורים שמפספס לעתים קרובות.
הכניסה לשורה השניה דומה לזו הקדמית – הדלת הגדולה מקלה, אך הרצפה הגבוהה מעט מקשה. מרווח הראש טוב גם לגבוהים, ולברכיים ולכפות הרגליים פשוט מעולה. הרצפה שטוחה לגמרי, ומאפשרת לשלושה מבוגרים לשבת בנוחות גם בנסיעות ארוכות. עם זאת, לנוסע האמצעי יש משענת זקופה ונוקשה יותר. היושבים כאן יהנו מפתחי מיזוג אך בלי שליטה נפרדת, שני שקעי טעינה, תאורה ומשענת יד מרכזית עם מחזיקי כוסות. התאים בדלתות קטנים ולא ממש שימושיים, ובגב המושבים הקדמיים יש כיסים.
דלת תא המטען חשמלית, וחושפת פתח רחב וסף מעט גבוה שמאתגר בהכנסת חפצים כבדים. המבנה של תא המטען רחב ועמוק אבל לא גבוה, והאבזור פה לא ממש מרשים. אמנם יש תאורה, אבל אין שקע טעינה, ווים לעיגון ותליה וגם לא מקום ייעודי לכבל טעינה או לכיסוי הנגלל. מתחת לרצפה (שלא מאפשרת שינוי גובה) יש ערכת ניפוח, וקיפול השורה השניה יוצר מדרגה קטנה. מתחת למכסה המנוע יש הרבה מקום פנוי, שמעלה את התהייה מדוע מהנדסי BYD לא הוסיפו שם חלל אחסון.
מנוע וביצועים
למבחן קיבלנו את הגרסה הבכירה של הדגם. מעבר לתוספת הקלה לאבזור, היא גם מציעה סוללה גדולה יותר – עם קיבולת של 87 קוט"ש וטווח מוצהר שעומד על 500 קילומטרים. לצידה יש מנוע חשמלי-קדמי המפיק 218 כ"ס ו-33 קג"מ, שמבטיח תאוצה של 9.6 שניות ומהירות מרבית של 175 קמ"ש.
כפי שניתן להבין מהנתונים, הסיל U מיועד לשימוש משפחתי רגוע, ולא למיאוצי רמזורים כמו חלק מהמתחרים. המומנט המיידי מביא ליציאה מיידית מהמקום, שמרגישה מהירה יותר מהנתון הרשמי. בתוך העיר ובנהיגה בינעירונית רגועה הביצועים הרבה יותר ממספקים ועקיפות או השתלבויות מתבצעות בקלילות. עם זאת, בתוואי הררי הרכב צובר מהירות באופן לינארי ו"רגוע" יותר, ועקיפות מצריכות תכנון קצר וחלון קצת יותר ארוך. ההבדלים בין מצבי הנהיגה בולטים. במצב חיסכון הרכב מרגיש כבד, יהיו שיגידו עצל. המצב הרגיל החלטי יותר, וביציאה מיידית מהמקום הגלגלים יסתחררו. מצב ספורט מחדד את התגובות והופך למעט תזזיתי, וסחרור הגלגלים יכול להגיע גם בתאוצות ביניים.
לסיל U בלימה רגנרטיבית מאכזבת, עם שני מצבים שההבדל ביניהם לא מורגש ובכל מקרה הם חלשים בהרבה מהמקובל. מחשב הדרך מציג נתונים חלקיים בלבד, אך מחישובים שאנחנו ביצענו במהלך המבחן המגוון צריכת החשמל עמדה על 21.8 קוט"ש ל-100 ק"מ. כלומר, טווח הנסיעה הוא 400 קילומטרים – נתון שיספק כל צורך יומיומי בקלות, אך מעט רחוק מהבטחת היצרן. מי שדווקא עמדה בהבטחת היצרן היא הטעינה המהירה, שמציעה ומקיימת הספק מרבי של 140 קו"ט. כדי להגיע מ-13 ל-80% המתנו 40 דקות. בעמדה ביתית הרכב תומך כרגיל ב-11 קו"ט.
נוחות והתנהגות
בדיוק כמו בסעיף ההנעה, גם כאן הסיל U מצהיר מראש כי הוא מיועד לשימוש משפחתי נינוח ולא לתקיפת פיתולים. המתלים מכוילים על הצד הרך, על סף הרך מאוד. בתוך העיר הם מטפלים כראוי בשברים הקטנים ובכביש מחוטט, אך בירידה מפסי האטה או במעבר על שברים גדולים הם גורמים לנדנוד עדין. גם בכביש המהיר הרכב לא מרוסן מספיק, ומעבר על כביש גלי או חיבורי גשרים יוצר שוב את אותו נדנוד. חשוב לציין כי לא מדובר בעניין מטלטל מדי, אך כן מורגש.
בכביש המפותל לא צריך יותר מדי זמן כדי להבין שזה לא אזור הנוחות של הרכב. המתלים הרכים גורמים לרכינה מורגשת, אחיזת הצמיגים לא מרשימה ויוצרת תת היגוי מהיר, ויללות צמיגים נשמעות לעתים קרובות מאוד. ההגה ארוך וקל מדי, ודוושת הבלמים רכה.
בידוד הרעשים אמנם לא נכשל במובהק, אך גם לא מרשים במיוחד. רעשי הרוח מתחילים להישמע בעדינות כבר ב-80-90 קמ"ש, ובמהירות גבוהה יותר נוכחים. רעשי הכביש תלויים מאוד בסוג האספלט; על אחד פחות איכותי הם חודרים כבר ב-70-80 קמ"ש, ובמקרה הטוב מתחילים להישמע סביב ה-100 קמ"ש. שילוב של שני הסוגים גורמת לכך שנסיעה בכביש 6 תהיה חוויה רועשת למדי, ונציין שוב את מערכת השמע האיכותית המשפרת את המצב.
סיכום
BYD מציעה לשוק הישראלי עסקה מאוד ברורה: היתרונות אולי לא מנצחים בנוק אאוט את המתחרים, אך גם החסרונות הם לא דיל ברייקר – ומול אלו ניצב תג המחיר המשתלם יחסית. סיל U מציע את אותה נוסחה בדיוק. לזכותו העיצוב הנאה (בעיקר בחזית), האבזור והמרווח בתא הנוסעים, ונוחות הנסיעה. בסעיף השלילה נמצאים היכולת הדינמית והנדסת האנוש. בין לבין יש את בידוד הרעשים ויחידת ההנעה, שאינם נכשלים אך גם לא מתבלטים לטובה. ומול אלה ניצב המחיר מהנמוכים בקטגוריה.
לטעמי, הסיל U פחות מכוון להיות אלטרנטיבה זולה לדגמים אחרים בקטגוריה שלו, אלא דווקא אופציה מרווחת יותר לאח הקטן והמצליח אטו3 או מתחריו הפופולאריים – תמורת תוספת תשלום לא מאוד גדולה.
