לפני כשמונה חודשים השיקה כלמוביל מותג סיני חדש – ג'אקו. בשלב הראשון הציע המותג הצעיר רכב פנאי אחד בלבד עם מנוע בנזין, וההצלחה היתה נאה יחסית אך לא מעוררת סערה. מספר חודשים חלפו, ולקראת סוף השנה הצטרפה גרסת הפלאג-אין של אותו הדגם.
תזמון ההשקה היה מוצלח. עם עליית המיסים בינואר 2025 על דגמים חשמליים, קטגוריית הפלאג-אין התעוררה מחדש עם שלל דגמים חדשים וזינוק במכירות. ואכן, לעומת שנת 2024 שבה סיימה ג'אקו במקום ה-35 ברשימת המותגים, בינואר היא זינקה למקום התשיעי ובפברואר המשיכה לעלות למקום השביעי. יתרה מכך, בחודש הראשון של השנה מדובר היה בדגם הנמכר ביותר בישראל. האם הוא יצליח לשמר את התואר ולהדיח את BYD אטו3? לקחנו את ג'אקו 7 פלאג-אין למבחן, ובדקנו מה הוא מציע בתמורה למחירו המפתה.
עיצוב
חיצונית, קשה מאוד להבדיל בין גרסת הבנזין שהתארחה אצלנו בעבר לגרסת הפלאג-אין החדשה. העיצוב הקובייתי עם הקווים הישרים יוצר תחושה שהרכב גדול ויוקרתי ממה שהוא באמת, וישנם אלמנטים עיצוביים שיוצרים ייחוד ובידול מאינספור דגמים אחרים – כמו הקוביות/לוח שחמט/דגל המירוצים בתאורת הלד.
מה בכל זאת שונה? כיתוב "PHEV" על דלת תא המטען, תוספת שקע הטעינה, וחדי עין ישימו לב להבדלים קלים בפגושים. בדלתות הקדמיות יש את אותן קוביות כמו ביחידות התאורה הלד, ומביאות אותנו להכרעה: מדובר בדגל מירוצים, בדומה לאלו שהודבקו על רכבי "ספורט" משנות ה-90.
בתוך הרכב השינויים עדינים אף יותר, עם סידור שונה לקונסולה המרכזית, העברת בורר ההילוכים לידית מאחורי ההגה ועיצוב מעודן יותר לדלתות – עם ויתור על הברגים החשופים והדמיון ללנד רובר דיפנדר. עדיין יש כאן דשבורד זקוף עם קווים ישרים ומסך מולטימדיה גדול (14.8"), והתוצאה הסופית מוצלחת גם אם מעט חשוכה בגלל השימוש הנרחב בצבע השחור.
תא הנוסעים
בדיוק כמו העיצוב, גם נתוני המידות נותרו כמעט ללא שינוי ולכן הדמיון לגרסת הבנזין לא מפתיע. גם כאן המרווח טוב אך הברך עלולה לפגוע בקונסולה המרכזית, המושב לא תומך מספיק בגוף (ובמיוחד התמיכה לירכיים לגבוהים) והראות החוצה סבירה למרות קו החלונות הגבוה והמראה המרכזית הפנורמית – לא זכור לנו שהיא היתה כזו בגרסת הבנזין. בנוסף, מצלמת ניטור הנהג שעל ההגה מסתירה את לוח המחוונים.
לרשות היושבים כאן יש תאים גדולים בדלתות ומתחת למשענת היד המרכזית (שגם מקורר), תא כפפות גדול ומואר וגם תא פתוח מתחת לקונסולה המרכזית – אך הגישה אליו לא נוחה. איכות החומרים נעה בין טובה בחלק העליון וכמקובל הופכת לקשיחה יותר ככל שיורדים, ואיכות ההרכבה טובה.
רשימת האבזור נדיבה, ובמיוחד ברמת הגימור "לקשרי" שאיתה הגיע רכב המבחן. עם זאת, לא הכל מושלם, והנדסת האנוש ה"סינית" מקשה על השליטה בכל השפע הזה. מסך המולטימדיה הגדול מציג גרפיקות נאות, אך התרגום לעברית לא רהוט, וכך גם התפעול – בגלל תפריטים ותתי תפריטים רבים שלא תמיד מסודרים בהיגיון. בנוסף, מעבר בין מצבי הנהיגה מסתיר את המסך לזמן ארוך מדי והסייעת הקולית לא שימושית אך מתעוררת לעיתים קרובות. בנוסף, בלוח המחוונים הפונטים קטנים והמידע במחשב הדרך לא רב. לסיום, אחד הדברים שהציקו לנו במיוחד היה התמרון בחניות או אזורים צפופים. שילוב של ידית הילוכים אלקטרונית והנעה חשמלית מאפשר בדרך כלל לעבור במהירות בין נסיעה קדימה או אחורה, אך כאן נדרשת עצירה מוחלטת ולחיצה הגונה על דוושת הבלם. לזכות הג'אקו 7 נציין את הגג הפנורמי הענק, הוילון שלו שאטום לחלוטין, והחיבור האלחוטי לאנדרואיד אוטו שעבד ממש טוב.
בתחום הבטיחות יש את כל המערכות המקובלות, אך תיקון הסטייה מנתיב מעט אגרסיבי, בקרת השיוט האדפטיבית מגיבה לעתים באיחור ולכן בתזזיתיות, וצפצופים שונים ומשונים נשמעים דרך קבע.
הכניסה לשורה השניה נוחה, והמרווח טוב – בעיקר לראש ולברכיים, מעט פחות לרגליים. הרצפה השטוחה משאירה מספיק מקום גם לנוסע שלישי – אך המושב שלו צר יותר. גם בשני המושבים החיצוניים לא לכולם היה נוח, כי הבסיס קצר ולא תומך מספיק בירכיים והמשענת זקופה יותר מהרצוי. לרשות היושבים יש תאורה אישית, שקעי טעינה, אך רק פתח מיזוג אחד נטול שליטה נפרדת. התאים בדלתות בגודל סביר, וכמו כן יש כיסים בגב המושבים הקדמיים ומשענת יד מרכזית עם מחזיקי כוסות.
דלת תא המטען חשמלית, ופתח הטעינה רחב אך גם גבוה – מה שמקשה על הכנסת חפצים כבדים. המבנה הרבוע של התא מאפשר לנצל את כולו, וקיפול השורה השניה יוצר רצפה שטוחה. יש כאן ווים רבים לעיגון ותליה, שקע טעינה ותאורה אבל במקום גלגל חלופי שיש בגרסת הבנזין – כאן תיאלצו להתפשר על ערכת ניפוח.
מנוע וביצועים
בפרק זה נעשה כמובן השינוי הגדול ביותר. במקום מנוע טורבו בנזין 1.6 ליטר עם 147 כ"ס, לגרסת הפלאג-אין מנוע טורבו בנזין מעט קטן יותר, 1.5 ליטר, ולצידו מנוע חשמלי. ההספק המשולב גבוה, עם 342 כ"ס ו-53.6 קג"מ, אך למרות זאת נתוני הביצועים טובים-אך-לא מסעירים עם תאוצה של 8.5 שניות ומהירות מרבית שמגיעה ל-180 קמ"ש. בנוסף, סוללה בקיבולת של 18.3 קוט"ש מבטיחה טווח חשמלי של 91 ק"מ לפני שמנוע הבנזין יתעורר לחיים.
כל זה על הנייר, ומה בפועל? היציאה לדרך מתבצעת על חשמל בלבד, וכל עוד ההנעה חשמלית הביצועים טובים מאוד – במיוחד בתוך העיר, גם בנסיעה בינעירונית רגועה. כאשר הסוללה מעל 30% מנוע הבנזין כבוי כמעט כל הזמן, ורק בנסיעה בינעירונית הוא מתעורר לפרקי זמן קצרים ומטעין את הסוללה.
מתחת לרף זה מנוע הבנזין פועל כמובן באופן רציף יותר, ואז המצב מורכב יותר. בתוך העיר ובנסיעה בינעירונית רגועה הוא פועל כגנרטור, ובמהירות נמוכה הוא מייצר רעש מתכתי ולא נעים – אך גם לא נוכח ומפריע מדי. מה שיותר מפריע זה שהמהירות עולה אך הסל"ד נותר ללא שינוי – וזה נשמע מוזר. בנסיעה תובענית יותר, גם בעליות ארוכות אך במיוחד בכבישים מפותלים והרריים, מנוע הבנזין מניע ישירות את הגלגלים. במצב כזה הוא רועש יותר, וככל שהסוללה ריקה יותר כך התגובות יותר לינאריות ופחות חזקות. עקיפה בחלון הזדמנויות קצר תלויה במצב הסוללה – כאשר היא מלאה היא מתבצעת בקלילות, אך כאשר היא ריקה נדרש תכנון מראש ואולי אף לוותר.
כאשר יצאנו מחניית היבואן הסוללה היתה מלאה, ועד שמנוע הבנזין התעורר לחיים עברנו קרוב ל-90 קילומטרים – רובם מחוץ לעיר. נתון מרשים בקרבתו להבטחת היצרן, ובנסיעה עירונית יותר תוכלו לעבור אותה. לאחר מכן לא טענו את הרכב שוב, ובסיכום ימי המבחן הארוכים והמגוונים צריכת הדלק עמדה על 16 ק"מ לליטר נאים.
נוחות והתנהגות
הג'אקו 7 נוח על כבישים תקינים. בתוך העיר הוא משכך את השברים הקטנים, ומחוצה לה הוא מרוסן על כביש גלי. עם זאת, בכל מצב פחות שגרתי הוא מטלטל וחובט. תפגשו את זה במעבר על שברים חדים כמו מכסי ביוב, בירידה מפסי האטה, או ברצף של שברים שגורמים לו לזוע באי נוחות.
בכביש הררי הרכב מבהיר שזה לא אזור הנוחות שלו, עם רכינת מרכב מורגשת שיוצרת תת היגוי מהיר. לכך מוסיף ההגה הרך מדי, גם במצב ספורט, והאחיזה הלא מאוד גבוהה של הצמיגים. לדוושת הבלם תגובה חדה בתחילת מהלכה, וזה טוב בכביש כזה אך בשאר המצבים מטלטל מאוד את הנוסעים, ולאחר זמן היא דועכת באופן מורגש.
בידוד רעשי הכביש לא טוב, והם מתחילים להישמע כבר ב-60-70 קמ"ש. רעשי הרוח טובים יותר ממה שזכור לנו בגרסת הבנזין, הם חודרים לתא הנוסעים קצת מעל 100 קמ"ש וגם אז לא מדובר בעניין חזק ומעיק מדי. רעשי המנוע, כאשר הוא פועל, בולטים יותר במהירות נמוכה אך ככל שהמהירות מתגברת הוא נבלע בין רעשי הכביש והרוח.
סיכום
בצל השינויים שעובר שוק הרכב, קטגוריית הפלאג-אין צומחת מחדש. בתוכה, ג'אקו 7 בולט ומצליח בזכות עיצוב מכובד, אבזור נדיב, מרווח טוב לנוסעים ולמטען ויחידת הנעה חסכונית וחזקה מספיק בשימוש יומיומי שגרתי. לחובתו הנדסת אנוש שיכולה להיות טובה יותר, נוחות נסיעה ובידוד רעשים, וביצועים בתוואי הררי – במיוחד כאשר הסוללה לא מלאה.
עם תג מחיר תחרותי, שמתחיל ב-190 אלף ש"ח ומגיע עד ל-203 אלף שקלים ברמת הגימור הגבוהה שנבחנה, ג'אקו 7 פלאג-אין מציע תמורה טובה למחיר, ומובן מדוע הוא זוכה לביקושים ערים. לטעמנו הוא מתאים יותר ללקוחות ששגרת יומם כוללת נסיעות קצרות במרכז, מאשר לאלו שנוסעים קילומטרים רבים בהרי ירושלים או הצפון.
