למרות הנוסחה היעילה שהיא מציעה למשפחות ברוכות ילדים, קטגוריית המיניוואנים חווה כבר שנים ירידות בביקושים. אך למרות זאת יש מספר דגמים שמתעקשים להישאר, כמו קיה קרניבל או טויוטה סיינה.
בתחילת השנה המותג הסיני מקסוס הושק מחדש על ידי שני יבואנים, והכניס לקטגוריה הזו שני דגמים עם פוטנציאל חזק להעיר אותה לחיים. מקסוס מיפה 7 מתייצב בעיקר מול רכבי הפנאי 7 מושבים כמו קודיאק, טיגו 8 ופיג'ו 5008, ואילו מיפה 9 הגדול יותר מתחרה ישירות בקרניבל וסיינה. לקחנו אותו למבחן תובעני, ובדקנו האם הוא באמת מציע אלטרנטיבה נקייה מזיהום וחסכונית בהוצאות לצמד הדגמים המוערכים.
עיצוב
אי אפשר להתעלם מהמיפה 9, ועל כך יעידו אינספור המבטים שננעצו בנו בימי המבחן. האחריות לכך היא בראש ובראשונה למידות הגדולות, וגם אם מדובר במתחרה לקרניבל למעשה הוא יותר גדול ממנו. האורך הכללי גדול ב-12 ס"מ, הגובה ב-6, והפלטפורמה החשמלית-ייעודית מאפשרת גם לבסיס הגלגלים לצמוח ב-11 ס"מ. ועל כך מוסיף העיצוב הבולט.
החזית סינית קלאסית עם פנסים צרים, שבכה אטומה, אך גם פגוש ששומר מפני שעמום יתר. במבט מהצד, אזור שמיניוואנים מתקשים ליצור בו עניין בגלל המבנה הקובייתי בהכרח, יש פס כסוף סביב החלונות ששובר את המראה הכבד, ורק הגלגלים נראים מעט פשוטים וקטנים ביחס לגודלו של הרכב. החלק האחורי נראה מצועצע יותר, עם תאורת לד לאורכו ולרוחבו, משחק מעט מוגזם עם קווים ומשטחים באזור לוחית הרישוי, וכל אלו לא ממש משתלבים עם הצללית הקובייתית. רכב המבחן הגיע בצביעה דו גוונית עם מרכב אפור-בטון וגג שחור שהוסיפה רבות לנראות.
תא הנוסעים
הכניסה למושב הנהג נוחה, למרות שהמידות ובעיקר הגובה מחייב להרים את הרגל. ברגע הראשון מופתעים מהגודל של הרכב, בשלב לאחר מכן מזהים את סימני הגיל; מיפה 9 נחשף לראשונה ב-2021, כמעט נצח במושגי הסינים. לוח המחוונים לא גדול, מסך המולטימדיה נפרד ממנו ולא במסגרת אחת כמקובל, והצבע השחור שולט וקודר מדי. גם איכות ההרכבה לא עומדת בסטנדרט המקובל כיום ובנסיעה על כביש משובש נשמעו זמזומים וקרקושים, אך איכות החומרים דווקא טובה מאוד.
המושבים תומכים בגוף ונוחים גם אחרי נסיעה ארוכה, והמרווח פשוט מעולה. האמת, עם מידות כאלה לא ציפינו לפחות. במפתיע, למרות המידות הגדולות הראות החוצה טובה, חוץ מהשמשה האחורית שמשענות הראש בשורות 2-3 מסתירות אותה. יש גם הרבה שטחי אחסון, עם תאים גדולים בדלתות, מתחת למשענת היד המרכזית, וגם תא הכפפות גדול אך לא מואר. לא מספיק? בין המושבים יש חלל אחסון פתוח וענק.
רשימת האבזור נדיבה עם צמד חלונות גג (הקדמי גדול והאחורי ענק), תאורת אווירה נעימה, מזגן מפוצל לחלוטין לשורות האחוריות ועוד. יחד עם זאת, ברכב שעולה 300 אלף ש"ח ציפינו ליותר – וגם מה שכן יש לא תמיד עובד כמו שצריך. למשל, ריפוד העור הטבעוני מתחמם מאוד, ולכן חבל שאוורור למושבים (וגם חימום, וזכרונות למושב הנהג) יש רק ברמת הגימור הגבוהה ביותר. באופן דומה, משטח הטעינה לנייד לא מקורר ולכן הטלפון התחמם במיוחד. הגרפיקה במסך המולטימדיה מיושנת, והפונטים בשני המסכים קטנים ולא נוחים בנהיגה. באופן כללי התפעול לא נוח בגלל הבעיה הסינית הידועה – תפריטים רבים, בתוכם תתי תפריטים נוספים – ולא תמיד הסידור הגיוני. בתחום הבטיחות יש ציון מעולה של חמישה כוכבים ביורו NCAP לצד מערכות אקטיביות רבות, אך תיקון הסטייה מנתיב אגרסיבי מדי.
שורות 2-3
הכניסה לשורה השניה נוחה בזכות דלת הזזה חשמלית וגדולה, אך הרצפה הגבוהה עלולה לעצבן מבוגרים ולהקשות ממש על ילדים קטנים. בגרסה שקיבלנו למבחן יש כאן שלושה מושבים (ובסה"כ 8) נפרדים, והם גדולים, נוחים ומרווחים מאוד. בגרסת ה-7 מושבים יש כאן שתי כורסאות מחלקה ראשונה עם כל טוב (חימום, אוורור, עיסוי, הדום לרגליים ומצב שכיבה), אך אם אתם צריכים את המושב השמיני או מעוניינים לחסוך 50 אלף ש"ח תרגישו שקצת חסכו עליכם. אמנם יש מזגן עם שליטה נפרדת, וילונות לחלונות הגדולים ושקע ביתי (220V), אך אין שקעי USB, משענות יד ואפילו לא תאי אחסון – אלא רק כיסים בגב המושבים הקדמיים.
הכניסה לשורה השלישית נוחה גם למבוגרים, אך קיפול המושב בשורה השניה לשם כך דורש שתי פעולות ולא נוח ביד אחת. לרוחב יש מקום לשלושה, מרווח הראש טוב גם למבוגרים וחלונות גדולים מונעים תחושה קלסטרופובית. מרווח הברכיים והרגליים תלוי מאוד במיקום הספסל על המסילה; כאשר הוא נמצא מלפנים (כדי למקסם את תא המטען) יכנסו כאן רק ילדים, אך כאשר הוא נמצא הרחק מאחור גם שחקני כדורסל יוכלו להשתרע כאן באופן מוגזם. תנאי האירוח כוללים תאורה, שקעי טעינה, פתחי מיזוג, מחזיקי כוסות ואפילו כיסים בגב המושבים מלפנים.
תאי מטען
דלת תא המטען חשמלית וגדולה, והפתח רחב ועם סף נמוך – טוב מאוד ומקל על הכנסת מזוודות כבדות. המבנה בעיקר רחב וגבוה, אך העומק והנפח תלויים במיקום השורה השלישית שנעה כאמור על מסילה. כאשר היא מאחור תא המטען סמלי למדי, אך במצב הקדמי הוא גדול ושימושי. יש כאן תאורה ושקע טעינה, אבל לא ווים לעיגון ותליה. קיפול השורה השלישית יוצר מדרגה גבוהה, וקיפול השורה השניה ממשיך אותה.
מתחת למכסה המנוע יש תא אחסון נוסף, אך כבלי הטעינה וערכת הניפוח תופסים כמעט את כולו. במצב קיצון כשהרכב היה עמוס במיוחד אחד הנוסעים התנדב לארח אותם מתחת לרגליו, ואז השתמשנו בו והוא התגלה כיעיל ושימושי – יותר ממה שנדמה מהנתון של 55 ליטר. יפה מאוד.
מנוע וביצועים
יחידת ההנעה זהה למיפה 7, עם מנוע חשמלי-קדמי המפיק 245 כ"ס ו-35.7 קג"מ וסוללה בנפח 84 קוט"ש (נטו). הביצועים טובים מאוד ביחס לגודל ולמתחרים, אך גם רגועים יותר ביחס למה שהורגלנו מרכבים חשמליים. לא בהכרח שזה פחות טוב.
היציאה מהמקום חזקה גם במצב אקו המוחלש, והביצועים טובים בכל שלב ותוואי. במצבי נורמל וספורט עד למהירות של 50-60 קמ"ש לחיצה חזקה על דוושת התאוצה תגרום לסחרור הגלגלים, ובכביש 6 אפשר להגיע בטעות למהירויות גבוהות ממש בלי לשים לב. עם זאת, עקיפה בחלון הזדמנויות קצר בכביש הררי כן מצריכה מעבר למצב ספורט, כדי לקבל את התגובה באופן מיידי יותר.
הבלימה הרגנרטיבית מגיעה עד לעצירה כמעט מלאה, ולאורך כל המבחן נשארנו על העוצמה הגבוהה ביותר – ולכן לא נורא שהשליטה מתבצעת דרך המסך. יותר מפריע שבקרת השיוט האדפטיבית מאטה עם הבלמים הרגילים. כאן היא עובדת טוב יותר ממה שזכור לנו במיפה 7, ובנסיעות ארוכות חבל לוותר עליה אך חבל יותר לוותר על טווח הנסיעה. זאת מכיוון שהוא סביר ומספיק בהחלט ליומיום, אך בטיולים ארוכים דורש תכנון ועצירה לטעינה; בסיכום ימי המבחן המגוונים והחמים צריכת החשמל נעמדה על 23.6 קוט"ש ל-100 ק"מ, נתון שמבטא טווח של כ-350 קילומטרים בין טעינות. טעינה מהירה אפשרית בהספק של עד 120 קו"ט, וכדי להגיע מ-28 ל-80 אחוזים המתנו 30 דקות – בדיוק כמו הבטחת היצרן.
נוחות והתנהגות
המיפה 9 נמצא על הצד הרך, אך המשקל הגבוה (2.4 טון) שומר שלא יתנדנד יותר מדי. התוצאה הסופית טובה מאוד, ובתוך העיר הוא משכך טוב את השברים הקטנים והכבישים המשובשים. במעבר על שברים גדולים ובירידה מפסי האטה, וכך גם בכביש המהיר, יש נדנוד עדין אך הוא נעים ומשתלב עם האופי הנינוח של הרכב ולא גורם ליותר מדי טלטלות.
בידוד הרעשים מוצלח פחות, עם רעשי כביש שנשמעים כבר ב-60-70 קמ"ש ורעשי רוח שמצטרפים סביב ה-100 קמ"ש. יחד עם חלל גדול שהופך לתיבת תהודה, נסיעה במהירות המקובלת בכביש 6 רועשת מהרצוי. בנסיעה איטית צליל האזהרה שמיועד להולכי רגל נשמע בתוך הרכב.
בכביש המפותל המיפה 9 מפתיע לטובה בהתחשב במימדים, וביחס לציפיות הנמוכות איתם הגענו אחרי המבחן לאח הקטן מיפה 7. נכון, המתלים הרכים והמשקל הגבוה גורמים לרכינה מורגשת ותת היגוי שמגיע מוקדם (אך בעדינות). גם דוושת הבלמים לא ברורה, קשה למנן בה את עוצמת הבלימה, ויש לה מין "מדרגה" במעבר מהרגנרציה לבלמים הרגילים. בנוסף, מדי פעם הסוללה כנראה התחממה בעקבות הנהיגה התובענית, ולכן הבלימה הרגנרטיבית הופסקה במפתיע. עם זאת, בקרת היציבות הזכורה לרעה מהמיפה 7 לא פועלת כאן באותה ברוטאליות, ולהגה יש משקל טוב ותגובה מהירה והוא מספק לנהג ביטחון – שמאפשר לנהוג בקצב גבוה מהצפוי בידיעה מה יקרה.
סיכום
מקסוס מיפה 9 רוצה לעשות לקרניבל וסיינה מה שהמיפה 7 עושה לקודיאק ואאוטלנדר – יותר מקום בפחות כסף. וכמו באח הקטן, גם כאן ההצלחה כמעט מובטחת. המרווח שלו בהחלט טוב, נוחות הנסיעה מרשימה והביצועים מספקים כל צורך ומעבר. בשורת ה"טוב אבל לא וואו" נציין את טווח הנסיעה ורשימת האבזור, ובצד השלילה יש את בידוד הרעשים והנדסת האנוש. מול המחיר, מדובר בעסקה טובה ולא באוסף פשרות.
באופן אישי, למבחן ניגשנו במחשבה שמדובר ברכב זהה למיפה 7, רק גדול ומרווח יותר. הופתענו לגלות שאמנם יש קווי דמיון רבים, אך בנוחות הנסיעה והתנהגות הכביש ה-9 טוב משמעותית. בגלל פערי המחיר והגודל, כנראה שרוב הלקוחות לא יתלבטו בין הדגמים, אך אלו שכן – קחו זאת לתשומת לבכם. לסיום, למקסוס יש באופן חריג שני יבואנים רשמיים. כמו המיפה 7, גם ה-9 הגיע אלינו מחברת אוטו חן שמציעה מחירים נמוכים במעט, ושירות עד הבית עבור טיפולים קטנים כגון עדכוני תוכנה.
