בשנים האחרונות שוק הרכב הישראלי עובר מהפכה. מבול של מותגים חדשים, טכנולוגיות הנעה באות והולכות, מחירים עולים ולאחרונה גם יורדים. בקיצור, בלאגן. ולמרות שזה נראה ככה, לא מדובר בעניין שסוחף את כל השוק. למשל, קטגוריית המסחריות הקטנות נשארה מחוץ לסיפור.

השילוב של טווחי נסיעה מול כושר העמסה מונע מהחשמל להיכנס במספרים גדולים, והיצרנים החדשים הרבים מעדיפים להתמקד בקטגוריות הנוצצות יותר – רכב הפנאי בעיקר. וכך, במשך שנים רבות סיטרואן ברלינגו שולטת בקטגוריה ללא עוררין. למעשה, רוב המתחרות הן אחים תאומים (פיאט דובלו, טויוטה סיטי ואופל קומבו), ואילו פולקסווגן קאדי נמכרת במספרים נמוכים יחסית. לאחרונה חזרה רנו קנגו אחרי מספר שנים בהם נעדר מהתחרות, ואנחנו לקחנו אותו למבחן.

עיצוב

זה כנראה הפרק שהכי פחות חשוב ללקוחות שמחפשים רכב בקטגוריה הזאת. ובכל זאת, יש קצת על מה לדבר. קווי המרכב הישרים נועדו למקסם את המרווח הפנימי, ויחד עם גלגלי הפלדה הקטנים יחסית (16") מתקבל מראה פשוט למדי. את המראה הפשוט שוברת מעט תאורת לד כמעט מלאה, והחזית כוללת את שפת העיצוב הקודמת של היצרן, חושפת את גילו של הרכב – שהוצג ב-2021.

גם בתוך הרכב מורגשים הגיל והפשטות, עם עיצוב "מהדור הקודם" שנראה מיושן אך נוח מאוד לתפעול. החומרים כהים ונוקשים ויוצרים אווירה קודרת, ושטח החלונות הגדול מעט משפר את המצב.

תא הנוסעים

הכניסה לרכב נוחה במיוחד, גם בזכות הדלת הגדולה שנפתחת ב-90 מעלות (עכשיו צריך למצוא חניה מרווחת מספיק). בפנים יש מרווח סביר לברכיים ולרגליים, ומרווח הראש מעולה גם לגבוהים. תנוחת הנהיגה גבוהה יחסית ומספקת ראות טובה ותחושת שליטה, אך המושב זקוף ולא לכולם זה יהיה נוח. הראות החוצה נהדרת לכל הכיוונים ובמיוחד לצדדים, ואילו אחורה צריך להתרגל לפיצול של הדלתות מאחור.

הזכרנו מקודם את איכות החומרים הבסיסית, ונציין כי איכות ההרכבה דווקא טובה. התאים בדלתות ותא הכפפות גדולים, מתחת למשענת היד יש תא קטן נוסף, ובנוסף יש פתרונות יצירתיים שהיינו שמחים לפגוש גם בדגמי נוסעים: צמוד לתקרה יש מדף גדול, ובחלק העליון של הדשבורד יש שני שטחי אחסון, האחד פתוח וגדול, השני קטן יותר אך מכוסה ומציע שני שקעי טעינה.

רשימת האבזור בסיסית למדי, ומזכירה כי מדובר ברכב עבודה. למערכת המולטימדיה יש מסך קטן בימינו (8"), עם עברית מלאה וגרפיקה מיושנת אך ברורה, ובאופן כללי הנדסת האנוש טובה. לאפל קארפליי יש חיבור אלחוטי, אך משתמשי אנדרואיד צריכים כבל. בלם היד חשמלי וחבל שאין לו אוטו-הולד, מצלמת הרוורס באיכות נמוכה, המפתח החכם נוח מאוד, בקרת שיוט רגילה, ובלוח המחוונים (בגודל 7") אין הרבה מידע. אבזור הבטיחות מציע 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב מעט אגרסיבית מהרצוי, התרעה על עייפות הנהג, זיהוי תמרורים ואורות גבוהים אוטומטיים.

לשורה השניה יש דלתות הזזה, והכניסה נוחה למעט סף הדלת הגבוה והרחב מדי. כמו בחלק הקדמי, גם כאן תנוחת הישיבה זקופה מדי, המרווח לראש מעולה ואילו לברכיים והרגליים מעט גבולי. יש מקום לשלושה מבוגרים, בזכות רצפה שטוחה ומבנה של שלושה מושבים נפרדים – שהאמצעי טיפה צר יותר. יש כאן פתחי מיזוג אך ללא שליטה נפרדת, שקעי טעינה ותאורה. בניגוד לחלק הקדמי, כאן שטחי האחסון מצומצמים ממש. התאים בדלתות זעירים, ואין כיסים בגב המושבים הקדמיים.

תא המטען

מכיוון שזהו התפקיד העיקרי של הרכב, סעיף זה זכה לפרק נפרד. כרגיל בקטגוריה ובשונה מההרגל שלנו ברכבי נוסעים, הדלתות מאחור מפוצלות (במבנה אסימטרי) ונפתחות לצדדים. ניתן לפתוח ולקבע אותן ב-90 מעלות, או ב-180 מעלות אך אז אין קיבוע. כמובן שנוצר פתח מאוד רחב, ויחד עם סף טעינה מהנמוכים שפגשנו הגישה לסחורה נוחה במיוחד. כצפוי ברכב מסחרי, קיפול השורה השניה יוצר רצפה שטוחה, ונפח עצום של 2,800 ליטר (775 מאחורי המושבים). יש כאן תאורה, שקע טעינה וגם ווים לעיגון ותליה, אך חבל שאין מקום ייעודי לאחסון המדף ולערכת הכלים.

מנוע וביצועים

לארץ מגיע רנו קנגו עם מנוע טורבו דיזל, בנפח 1.5 ליטר עם תפוקה של 115 כ"ס ו-27.5 קג"מ. התיבה היא אוטומטית עם 7 הילוכים, ההנעה קדמית, והביצועים המובטחים עומדים על תאוצה של 13.2 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, עד ל-174 קמ"ש, וצריכת דלק של 18.8 ק"מ לליטר.

כפי שנתוני הביצועים משקפים, התחושה בפועל סבירה ואף מעט עצלה. היציאה מהמקום רגועה למדי, וגם תאוצות ביניים מתבצעות בנינוחות. התיבה לא ממהרת להוריד הילוכים, וגם ההעברות עצמן לא מהירות, כנראה בגלל המבנה של מנוע דיזל המתאפיין במומנט גבוה כבר בסל"ד נמוך – אך לא תמיד זה מספיק. לרכב יש בורר מצבי נהיגה, "אקו" הופך אותו לחלש מדי, וכמעט שלא הרגשנו בהבדל בין מצב רגיל ו"ביצועים".

צריכת הדלק של הקנגו מעולה. בתוך העיר היא עמדה על כ-12.5 ק"מ לליטר, בשיוט בינעירוני רגוע ראינו גם נתון של 22.5 ק"מ לליטר (!), ובסיכום ימי המבחן קיבלנו 15.3 ק"מ לליטר. מרשים בהחלט, אך חשוב לזכור כי בניגוד לשימוש הטבעי של הרכב, ברוב הזמן נסעתי לבד וללא משקל.

נוחות והתנהגות

לרנו קנגו יש מתלים נוקשים יחסית, כנראה כדי להתמודד עם משקל הסחורה כאשר הוא בסביבה הטבעית שלו. כאשר נסעתי לבד זה היה קצת פחות מוצלח – על שברים בתוך העיר הוא קצת רטט, אך טיפל טוב יותר בפסי האטה ושברים גדולים. מחוץ לעיר הנוחות טובה כל עוד לא מגזימים, אך בכביש גלי או במהירות גבוהה הקנגו לא מספיק מרוסן.

בידוד הרעשים לא מרשים, וכאשר החלל הפנימי הגדול הופך לתיבת תהודה, התוצאה מעייפת בנסיעות ארוכות. רעשי הכביש והרוח מתחילים להישמע סביב ה-60 קמ"ש, ובמהירות תלת ספרתית נוכחים מדי. בנוסף, המנוע גורם להמהום קבוע בשיוט, ותחת עומס צליל הדיזל הרוטט רועש מדי.

היכולת הדינמית של הקנגו משקפת בצורה מאוד ברורה שהנושא לא היה ברשימת המטלות של צוות הפיתוח. למרות המתלים הנוקשים ובגלל המבנה הגבוה, רכינה המרכב מגיעה די מהר וגורמת לתת היגוי מוקדם אך לא מפתיע. ההגה רך מדי ובתחילת הדרך יש לו שטח מת, הבלמים ספוגיים גם בתחושה של הדוושה וגם בתגובה הלא מיידית, וכאמור המנוע לא מעורר חשק גדול.

סיכום

רנו קנגו סיפק לנו הצצה לקטגוריה שפועלת עם קצב וחוקים משלה. אלו דגמים שבעל העסק רוכש לפי פרמטרים של נפח אחסון ועלויות תחזוקה, ולא לפי עיצוב ורשימת האבזור שהנהג מעוניין. בתחומים אלו, רנו קנגו נהדר – הוא מרווח (ובעיקר בתא המטען), חסכוני ונוח ברוב הזמן. מנגד, איכות החומרים, רשימת האבזור, בידוד הרעשים וביצועי המנוע פחות הרשימו אותנו.

עם כל אלו, מול תג מחיר של 178 אלף שקלים, רנו קנגו בהחלט מהווה תחרות חדשה בקטגוריה. כרכב נוסעים הוא אמנם פחות מרשים מדגמים במחיר קרוב, אך אם סוג העבודה דורש מכם רכב מסחרי, הקנגו יכול לענות גם על הנושא המשפחתי ולחסוך את הצורך ברכב שני בבית.