כמעט לכל יצרנית רכב ניתן לשייך תכונות מסוימות – המיתוג אותו הן בנו לאורך שנים. אחדות שמות דגש על עיצוב מהפנט, אחרות ידועות בפריצות דרך טכנולוגיות, ויש כאלו שבסך הכל עושות את העבודה. כזו היתה טויוטה, שבמשך שנים רבות שמה התקשר עם שימושיות, אמינות ושמירת ערך – אך לא תמצאו באזור המחיה שלה מילים כמו ריגוש, חוויה או משהו בסגנון. אפילו שתי פריצות הדרך המיוחסות לה בסוף שנות התשעים, הדור הראשון של ראב4 שהמציא את רכבי הפנאי והצגת הפריוס שהיתה ההיברידית הראשונה בייצור סדרתי, נועדו לשפר את הנוסחה הקיימת של שימושיות, מרווח וחיסכון בדלק.
ואז הגיע אקיו טויודה. אקיו הוא נכדו של מייסד טויוטה, חובב רכב ומירוצים, וכיום משמש כיו"ר דירקטוריון החברה. ב-2016 – בעודו מחזיק בתפקיד נשיא החברה – הכריז באירוע למשקיעים "לא עוד מכוניות משעממות", ולהבטחה ניתן כיסוי מיידי: החברה הציגה באותה שנה את הקרוסאובר הקומפקטי CHR, ובמקביל השקיעה בפיתוח חטיבת GR הספורטיבית, החלה להתחרות במירוץ לה-מאן המפורסם ועוד.
אותו CHR שהפך ללהיט מבטא את החזון של אקיו, ובמקביל להצגת דגמים ספורטיביים יעודיים החלה טויוטה להטמיע את העיצוב המושך וחוויית הנהיגה גם בדגמים הפונים ללקוחות "רגילים". חלפו השנים, והדור השני של CHR נחשף בעולם בקיץ והגיע לארץ בשבועות האחרונים. אנחנו לקחנו אותו למבחן מקיף, ובדקנו האם הוא מצליח לשמר את ייחודו של הדור היוצא ומנגד האם הצליח לתקן את הצדדים הפחות מוצלחים של קודמו.
עיצוב
ובכן, זה כנראה הסעיף החשוב ביותר ב-CHR. בניגוד לדור הקודם שעיצובו מאוד "צעק" עם קווים וניפוחים רבים – הדור החדש מצליח לשמור על אותם קווים יחודיים אך בצורה "נקיה" יותר, ואת התוצאה הסופית אהבנו מאוד. החזית חדשה לחלוטין עם יחידות תאורה שמוכרות מסדרת דגמי הקונספט החשמליים, ואליהם מתחברים קווים שחורים ש"עוטפים" את השבכה הנמוכה-אך-רחבה.
בחלקו האחורי של הרכב חלון שיורד בחדות, מעליו ספוילר צנוע עם בליטות בקצוות ומתחתיו יחידות תאורה צרות וארוכות שמגיעות עד לדלתות הצד. בפרופיל ידיות נסתרות, קווים חדים שחוצים את הדלתות בדומה לדור הקודם, וחישוקי 18" נאים שסביבם פלסטיק שחור נאה פחות. אהבנו את שם הדגם המוקרן על הרצפה ליד הדלת הקדמית, ויותר מכך את שם הדגם המואר במרכז דלת תא המטען.
תא הנוסעים
הכניסה למושבים הקדמיים נוחה, אך מצריכה הנפת רגל בגלל מפתן גבוה. עם זאת יש להעיר כי אם המושב מכוון גבוה הראש עלול לפגוע בקורה שמעל הדלת, וזו אזהרה לא רק לגבוהים. המרווח טוב לכל הכיוונים וקל למצוא תנוחת נהיגה נוחה, אך בסיס המושב קצר מדי והתמיכה לירכיים לא מספקת. הראות טובה קדימה ולצדדים, אך לאחור לא בגלל זווית השמשה וקורה A עלולה להסתיר את חלקה הפנימי של הפניה ימינה.
עיצוב הדשבורד נאה, וכולל במרכזו מסך גדול למולטימדיה, בצדדיו פתחי מיזוג עגולים וקווים שממשיכים אל הדלת, ובקונסולה המרכזית בורר הילוכים קטן ונאה וידית שמפרידה בין הנוסע לקונסולה ופוגעת מעט במרווח לברך שמאל שלו. ברמת הגימור "ויז'ן" שנבחנה יש שני מסכי 12.3" שדוברים עברית רהוטה, ללוח המחוונים עם תצוגות משתנות ולמערכת המולטימדיה שתומכת בממשקי השיקוף של אנדרואיד ואפל אך רק עם חיבור חוטי, בקרת אקלים מפוצלת עם פקדים פיזיים נוחים, מצלמת רוורס באיכות מביכה עם חיישנים מלפנים ומאחור, בורר מצבי נהיגה עם אפשרות להתאמה אישית, תאורת אווירה זעירה בידיות הדלתות וריפוד שעשוי מפלסטיק ממוחזר אבל מרגיש טוב. אלו מצטרפים לאבזור החיצוני שכולל חישוקי 18", גג בצבע שחור ותאורת לד מלאה כולל פנסי הערפל, ובתחום הבטיחות קיימות 8 כריות אוויר לצד כל המערכות המקובלות שפועלות על פי רוב כראוי. עם זאת, זיהוי התמרורים מעיק וביטול או שינוי ההגדרות של חלק מהמערכות לא זמין במהלך הנהיגה.
בניגוד לשורה הקדמית ובדומה לדור הקודם, שורת המושבים השניה מעניקה לנוסעים תחושה שהם אזרחים סוג ב'. הדלת קטנה ונפתחת בזווית לא מספיק רחבה, המרווח טוב לראש אך גבולי לכפות הרגליים ולא קיים לברכיים, לרוחב יש מקום לשניים ושלישי יתנחם ברצפה כמעט שטוחה, ויחד עם חלונות קטנים וגבוהים התחושה חשוכה וקלסטרופובית. אין כאן פתחי מיזוג או תאי אחסון, אבל כן מחזיקי כוסות בדלתות (שניתנים לשימוש גם כשיש נוסע שלישי) ושקע טעינה בודד.
דלת תא המטען רחבה וגדולה, ולכן גם כבדה וחבל שלא חשמלית. מאחוריה נפח סביר של 388 ליטרים, והמבנה הרבוע יעיל ושימושי. סף ההעמסה מאוד גבוה ויש כאן ווים לעיגון ותליה וגם תאורה, אבל אין שקע טעינה וגלגל חלופי – אלא רק ערכת ניפוח. גם תאי האחסון בתא הנוסעים לא רבים, ולצד תא כפפות מואר ושימושי יש תא עמוק מתחת למשענת היד המרכזית ותאים צרים בדלתות הקדמיות. ליושבים מאחור אין תאי אחסון כלל.
וכעת שלב התלונות. הנדסת האנוש טובה בכל הקשור לשימוש בכפתורים פיזיים, אך סידור תתי התפריטים בלוח המחוונים מבלבל ואת חלק מהפונקציות היה נוח יותר לתפעל דרך מסך המולטימדיה. איכות החומרים בסיסית מאוד והפלסטיק נוקשה ומרגיש זול – מלפנים ובמיוחד מאחור. בנוסף, עם תג מחיר התחלתי של 170 אלף שקל ו-185 לגרסה שנבחנה, היינו מצפים לאבזור נדיב יותר עם כיוון חשמלי וחימום למושבים הקדמיים, יחד עם איכות חומרים גבוהה יותר וקצת יותר צבע בתא הנוסעים. לא אמרתם משהו על מכוניות משעממות? מה עם צבע פחות קודר או תאורת אווירה במספר גוונים ובאזורים נרחבים יותר?
מנוע וביצועים
לארץ מגיע ה-CHR עם שתי גרסאות היברידיות, ואנחנו קיבלנו את הבסיסית עם מנוע 1.8 ליטר ו-140 כ"ס. לגרסה הבכירה הצמודה לרמת הגימור GR-ספורט נפח של 2 ליטרים ו-197 כ"ס, ונציין כי בעולם גם גרסת פלאג-אין עם 225 כ"ס שלא הגיעה בגלל תמחור בעייתי. הנתונים הרשמיים טוענים לתאוצה של 9.9 שניות, מהירות מרבית שעומדת על 175 קמ"ש וצריכת דלק ממוצעת של 20.8 ק"מ לליטר.
בנסיעה עירונית יחידת ההנעה מרגישה זריזה ויעילה, והמומנט הזמין של המנוע החשמלי מספק יציאה מהירה מהמקום. גם בשיוט בינעירוני נינוח הכוח מספק כל צורך, ועקיפות בכביש מהיר מתבצעות בקלילות. יחד עם זאת, כאשר הסוללה מתרוקנת מורגשת הירידה בזמינות הכוח, ותחת עומס מנוע הבנזין עולה לסל"ד גבוה ורועש ומספק את הכוח בצורה לינארית יותר ולא "מתפרצת" – מה שמצריך תכנון קל בחלון הזדמנויות קצר.
צריכת הדלק עמדה על כ-16.5 ק"מ לליטר בנהיגה הררית תובענית, הגיעה עד ל-23 ק"מ לליטר בשיוט רגוע, ובסיכום ימי המבחן הממוצע עמד על 18.1 ק"מ לליטר מרשימים. האמת? מטויוטה היברידית לא ציפינו לפחות, ובעיר ניתן לכסות מרחקים נכבדים על חשמל בלבד.
נוחות והתנהגות
הבולמים של CHR נמצאים על הצד הנוקשה יותר של הסקאלה, אך האיזון נכון והם לא קשים מדי. בעיר הנוחות טובה והם מתמודדים היטב עם שברים גדולים ופסי האטה, אך על כביש משובש הרכב רוטט קצת יותר מהרצוי. מחוץ לעיר הנוקשות של הבולמים מספקת ריסון כנדרש, והרכב מרגיש יציב גם על כבישים גליים.
אותה נוקשות מתגמלת גם בכביש המפותל עם רכינת מרכב שכמעט ואינה מורגשת. ההגה קל מדי במצב חיסכון, אך בשאר המצבים הוא מרגיש טוב יותר ואין לו שטח מת. מי שפוגעת בחוויה היא דוושת הבלמים שאינה ברורה ומקשה על מינון הבלימה, ובמצבים מסוימים הקשיחות שלה משתנה וזה עלול להלחיץ.
את פרק הנוחות נחתום עם סעיף בידוד הרעשים הטעון שיפור. סינון רעשי הכביש טוב, אך רעשי הרוח חודרים כבר ב-80-90 קמ"ש ובכביש 6 נוכחים מדי, ומכיוון המנוע נשמעו בשיוט רגוע זמזום חשמלי ותחת עומס קולו המנסר של מנוע הבנזין.
סיכום
הדור החדש של טויוטה CHR שומר על אופיו של קודמו. העיצוב החיצוני מהמם ושומר על ייחוד גם אם הוא "בוגר" יותר, חווית הנהיגה לגמרי קיימת, המרווח ליושבים מלפנים ולמטען מספק, צריכת הדלק טובה מאוד ונוחות הנסיעה טובה. מנגד, המושב האחורי צפוף, בידוד הרעשים לוקה בחסר ובעיקר – התחושה בתא הנוסעים זולה, גם ברשימת האבזור וגם באיכות החומרים.
ולצד כל אלו, תג המחיר ממש לא זול. הוא מתחיל ב-170 אלף שקלים ל"אייקון", עובר דרך 185 אלף ש"ח ל"ויז'ן" שהיתה אצלנו ומגיע עד ל-220 אלף שקלים בגרסה הבכירה שמוסיפה גם בכוח וגם באבזור. את העיצוב הייחודי קשה לתמחר, אך אם תסכימו לוותר עליו תוכלו לרכוש במחיר דומה את הקורולה קרוס באותו אולם תצוגה, או לחסוך 10-15 אלף שקלים ולעבור אל אחד אחד מהמתחרים שחלקם היברידיים ושימושיים, אחרים מאובזרים בנדיבות רבה יותר.