למרות הזינוק העצום במכירות ותשומת הלב הרבה שהם מושכים, רכבי הפלאג-אין עדיין אינם רבים. למעשה, בעת כתיבת שורות אלו יש רק שבעה דגמי פלאג-אין של מותגים עממיים – וכולם סינים. המותג המוביל במספר הדגמים הוא צ'רי, עם אריזו 8 המשפחתית וטיגו 8 עם שבעת המושבים שכבר נבחנו אצלנו (בקישורים המצורפים). כעת הגיע הזמן לבחון את הדגם השלישי במשפחה – טיגו 7. איך הוא בפני עצמו? ומה ההבדלים ביחס לג'אקו 7 הכמעט זהה?

עיצוב

רק לפני כשנה גרסת הבנזין של טיגו 7 עברה מתיחת פנים, אך באופן מעניין השינויים בגרסת הפלאג-אין רבים ובולטים. קווי המרכב הזקופים נותרו ללא שינוי, ומקנים לרכב מראה חסון – במיוחד במבט מהצד, שם רואים את מכסה המנוע המקביל לרצפה והחזית האנכית לשניהם. הטיגו 7 מספק תחושה שהוא גדול ממידותיו האמיתיות, תחושה שנוצרת גם בעקבות היחס בין הרוחב לגובה הרכב – שלטעמי גורם למראה קצת גמלוני.

מעבר לכך, החזית שונה לחלוטין עם פנסים שנלקחו מטיגו 8 הגדול יותר (בגרסת הבנזין, בפלאג-אין הם שוב שונים), שבכה גדולה ואטומה, וכונסי אוויר מדומים עם פנסי ערפל. מאחור יש פנסים חדשים וצרים יותר, עם חתימת תאורה מסולסלת שקצת הזכירה לנו את BYD דולפין. התוצאה הסופית נאה בסך הכל, חוץ מהפרופורציה בין הגובה לרוחב.

סביבת הנהג כבר זהה לגרסת הבנזין, וכוללת מסגרת עם שני מסכי 12.3" וגלגל הגה חדש. הקונסולה המרכזית זכתה לעיצוב חדש, עם ידית הילוכים נאה וקריסטלית, וסביבה לחצני קיצור דרך – שבגרסת הפלאג-אין קצת שונים. זה נראה טוב, במיוחד עם שילוב הצבע החום/בורדו של הריפודים, גם אם התחושה היא שאין פה משהו שלא ראינו במקומות אחרים.

תא הנוסעים

הכניסה לרכב נוחה, חוץ מהצורך להניף את הרגל גבוה – מה שרומז על תנוחת הישיבה בפנים. המרווח טוב גם לגבוהים כמעט לכל הכיוונים. רק כמעט, כי ברך ימין של הנהג עלולה להרגיש צפיפות בין ההגה לקונסולה – וזה תלוי בתנוחת הנהיגה ואם אתם אוהבים לשבת "קרוב". הראות החוצה טובה, למעט הקורות הקדמיות העבות שמפריעות בצמתים, וקל למצוא תנוחת נהיגה נוחה וגבוהה. תאי האחסון בדלתות גדולים אך מבנה צר מגביל את השימוש בהם, תא הכפפות מואר והתא מתחת למשענת היד מקורר. מתחת לקונסולה המרכזית יש תא פתוח נוסף, אך הגישה אליו לא נוחה וחמור מכך – בפניות חדות נפלו ממנו חפצים אל רגלי הנהג. איכות החומרים וההרכבה סבירות – לא מרשימות במיוחד אך גם לא נופלות בהרבה מהמקובל. בעניין זה, ההקפדה על חומרים רכים היכן שהידיים נמצאות באופן קבוע ראויה להערכה.

כרגיל אצל הסינים, רשימת האבזור נדיבה. בגרסת הליסינג "לקשרי" יש, בין היתר, חיבור אלחוטי לאנדרואיד אוטו שעבד לנו חלק, מערכת שמע עם איכות מרשימה אך עוצמה מרשימה פחות, מצלמות 360 מעלות איכותיות, חיישני חניה קדמיים ואחוריים מעט היסטריים, וגג פנורמי עם וילון אטום. רכב המבחן הגיע ברמת הגימור "נובל" המיועדת ללקוחות פרטיים, שמוסיפה חימום ואוורור מבורכים למושב, זכרונות למושב הנהג ועוד אי אלו פרטים שוליים.

וכרגיל אצל הסינים, מה שיש "על הנייר" זה לא כל הסיפור אלא גם השאלה איך כל זה עובד ומתופעל. וגם כאן, הנדסת האנוש טעונה שיפור. לחצנים פיזיים כמעט שאין, למעט שורה של קיצורי דרך לבקרת האקלים – הם לא קריאים בשמש ישירה, ובכל לחיצה המסך עובר לתצוגה הרלוונטית ומסתיר את מה שרציתם לראות. חבל גם שאין לחצן למעבר מהיר למסך הבית, מה שמחייב יותר מדי לחיצות כדי להגיע לשם – במיוחד בזמן השימוש באנדרואיד אוטו. ובכלל, סידור מסך המולטימדיה עם תפריטים רבים ובתוכם עוד תתי תפריטים לא נוח, וחלק מהאייקונים קטנים ולא נוחים ללחיצה בנהיגה. גם מסך לוח המחוונים בעייתי, כאשר חלק מהפונטים קטנים מדי ואחרים לא קריאים על הרקע הבהיר.

וכמו בהנדסת האנוש, כך גם בתחום מערכות הבטיחות. על הנייר יש את כל המערכות המקובלות, אך השאלה היא איך הן עובדות. דווקא שמירת הנתיב פחות לוחמנית מהרבה דגמים סיניים שפגשנו, אך כל השאר דורש שיוף וכיול. בתחילת כל נסיעה תידרשו לבצע טקס של ביטול וכיבוי התרעות וצפצופים, וגם אז הדרך לא תעבור בדממה. הבלימה האוטונומית וההתרעה על רכב חולף בפתיחת דלת מעט היסטריות, ובקרת השיוט האדפטיבית אכזבה כאשר בכמה וכמה מקרים לא זיהתה את הרכב מלפנים.

הכניסה לשורה השניה נוחה, אך גם כאן הרצפה גבוהה ומעט מפריעה. המרווח לראש והברכיים טוב גם לגבוהים, אך לכפות הרגליים סביר – בגלל מבנה המושבים הקדמיים. המושבים החיצוניים נוחים למרות שהבסיס קצר מדי ולא תומך מספיק בירכיים, ולרוחב יש מקום לשלושה – גם בזכות הרצפה השטוחה. עם זאת, לנוסע השלישי יש מושב צר, נוקשה וזקוף יותר. לרשות האורחים יש תאורה חלשה, פתחי מיזוג, שקע טעינה בודד שעלול לגרום למריבות, והתאים בדלתות קטנים.

דלת תא המטען חשמלית ברמת גימור זו, והפתח רחב ונוח – אבל סף הטעינה הגבוה פחות נוח ומקשה על הכנסת חפצים כבדים. נפח האחסון גדול וטוב, והמבנה הקובייתי מאפשר לנצל את כולו. יש תאורה, שקע טעינה, ווים לתליה אבל לא לעיגון, ומתחת לרצפה גם מקום ייעודי לכבל הטעינה ולערכת ניפוח – אין גלגל חלופי. קיפול השורה השניה יוצר רצפה שטוחה.

מנוע וביצועים

כצפוי, יחידת ההנעה כאן זהה לשאר דגמי הפלאג-אין במשפחת צ'רי: מנוע טורבו בנזין בנפח 1.5 ליטר משמש בעיקר כגנרטור, בזמן שעל ההנעה אחראי רוב הזמן מנוע חשמלי עם 204 כ"ס. ההספק המשולב עומד על 347 כ"ס ו-52.5 קג"מ שעוברים אל הגלגלים הקדמיים, וסוללה בנפח 18.3 קוט"ש תומכת בטעינה חד פאזית בהספק 6.6 קו"ט או בטעינה מהירה בקצב של 42 קו"ט.

נתוני הביצועים (8.4 שניות, 180 קמ"ש) לא תואמים את ההספק הגבוה, וכך גם התחושה בפועל. כנראה מכיוון שההספק המוצהר משלב בין שני המנועים, אך בפועל זה תרחיש שכמעט ואינו קורה. עם זאת, חשוב לציין שצ'רי טיגו 7 פלאג-אין הוא ממש לא רכב חלש, וכאשר הסוללה מלאה המנוע החשמלי מספק כל צורך ובמצב ספורט האצה חזקה מביאה לסחרור גלגלים. בתוך העיר התנועה חלקה וזריזה, שיוט בינעירוני רגוע מתבצע בחוסר מאמץ, וגם בעליות תלולות או בעקיפות יש מספיק כוח. כאשר הסוללה מתרוקנת כן מורגש שיש פחות כוח, אך הפערים לא בולטים כמו בדגמים אחרים.

כאשר מנוע הבנזין מתעורר לחיים, וזה קורה תחת עומס גבוה גם אם בחרתם במצב החשמלי או כאשר הסוללה בסביבות ה-15%, הוא בדרך כלל חלק ושקט. ברוב המקרים הוא פועל כגנרטור, ואז רעש הסל"ד לא עולה בהתאם למהירות וזה קצת מוזר. בכביש בינעירוני הוא משתלב גם בהנעה, ועושה זאת בצורה חלקה ונעימה. במצבים מסוימים מנוע הבנזין מתערב בהנעה גם במהירות נמוכה בתוך העיר, ואז הורגשה נקישה קלה בשילוב אל הגלגלים.

הטווח החשמלי המוצהר של טיגו 7 עומד על 90 קילומטרים, ובימי המבחן הצלחנו להגיע לנתון אמיתי של 75 ק"מ נאים. לאחר מכן נסענו עוד מאות רבות של קילומטרים מבלי להטעין שוב את הסוללה, ובסיכום ימי המבחן צריכת הדלק עמדה על 15 ק"מ לליטר. מדובר בנתון נאה גם אם לא מתבלט מול מתחרים היברידיים "רגילים", אך חשוב גם לזכור כי עם הקפדה על טעינת הסוללה באופן קבוע תגיעו לנתון טוב בהרבה.

נוחות והתנהגות

הטיגו 7 רך יחסית, ומספק נוחות סבירה בתוך העיר. הוא מטפל טוב בכביש משובש ושבור, אך פחות אוהב פסי האטה ושברים גדולים. במיוחד אם מגיעים אליהם במהירות גבוהה יחסית, במיוחד מכיוון הציר האחורי שגורם לחבטה. מחוץ לעיר ובמהירות גבוהה הנוחות טובה כל עוד האספלט טוב, אך על כביש גלי הוא מתנדנד ומרגיש לא מספיק מרוסן. בידוד רעשי הרוח והמנוע טובים, ורעשי הכביש תלויים בסוג האספלט. על אחד איכותי מתקבל רכב שקט ונוח, אך על אספלט פחות מוצלח רעשי הכביש חודרים ונוכחים.

בכביש המפותל הטיגו 7 מרגיש לא שייך ומשדר זאת לנהג. למרות שמצב ספורט מקשיח את ההגה, כל השאר רך מדי ומגיב באיטיות. התאוצות לא יטיחו אתכם אל המושב, דוושת הבלמים ספוגית ומגיבה ברוגע ובלי "נשיכה" בלחיצה הראשונית, והמתלים הרכים גורמים לרכינת מרכב מורגשת ולהיווצרות של תת היגוי. ומכיוון שזה רכב פנאי, נציין כי בנסיעת שבילים הרכב רטט ורעד באופן לא נעים.

סיכום

צ'רי טיגו 7 פלאג-אין מביא לקטגוריה המתעוררת עיצוב נאה, מרווח טוב למשפחה, אבזור נדיב, ביצועים טובים וחסכון בדלק. מנגד, נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש לא רהוטות, הנדסת האנוש דורשת שיוף ובקרת השיוט האדפטיבית מאכזבת.

מול המתחרים, ובראשם ג'אקו 7 התאום, טיגו 7 מציע בעיקר תג מחיר נמוך יותר מבלי ליפול מהם בתחומים אחרים – נקודות התורפה שלו הן נקודות התורפה שאופייניות ל(כמעט)כל רכב סיני. כבר כעת ניתן לשער שמדובר בדגם שיצליח להימכר בכמויות נאות, ואם אתם מחפשים רכב חדש בקטגוריה הזו – הוא שווה בדיקה.