בתחילת המהפכה החשמלית עוד היו כאן דגמים אירופאים עממיים, אך מהר מאוד הגיע מהפכה נוספת – ההשתלטות הסינית המהירה. בזכות עלויות ייצור נמוכות יותר – ולפי החשדות באירופה גם סבסוד ממשלתי מעורב כאן – הסינים הציגו במחיר דומה סוללות גדולות, טווחים ארוכים ואבזור נדיב יותר. עם ישראל, שאוהב להסתכל דרך החור שבגרוש ונוסחת "התמורה למחיר", קפץ על המציאה והטכנולוגיה הרבה – ולא מתחשב בניסיון של עשרות שנים בייצור שלדות, מתלים מערכות היגוי ועוד אינספור חלקים מכניים מהם עשוי רכב.

לאחרונה קיה EV3 הגיע לארץ, ונכנס ישירות לקטגוריה שכיום יש בה רק סינים – עם מידות ומחיר דומים. נכון, אנחנו יודעים שקיה היא כמובן לא חברה אירופאית, אך צורת החשיבה שלהם לחלוטין כזאת – קודם כל זה צריך להיות רכב, ולאחר מכן ניתן להוסיף טכנולוגיה ואבזור. איך כל זה בפועל? יצאנו למבחן.

עיצוב

העיצוב של קיה EV3 מאוד טריקי ומיוחד, ולמרות שההגדרה הרשמית היא קרוסאובר הוא נראה יותר כמו מיניוואן שהצטמק. החזית מזוהה מיד עם קיה בזכות יחידות התאורה האנכיות, ומזוהה מיד כחשמלית עם העיצוב האטום והנקי. החלק האחורי דומה מאוד ל-EV9 הגדול, והפרופיל קובייתי לחלוטין – אפילו חישוקי הגלגלים.

למרות מרווח גחון צנוע של 14 ס"מ יש כאן איפור שטח כנדרש: רצועת פלסטיק שחור בחלק התחתון של המרכב וסביב בתי הגלגלים, מסילות גגון ועיצוב קשוח לפגושים. התוצאה הסופית מצאה חן בעיני, והחלק היחיד שלא ירד לי בגרון הוא קורה C העבה מדי.

תא הנוסעים

הכניסה לשורה הראשונה נוחה, ובפנינו מתגלה סביבת מחיה מעולה עם עיצוב שיכיר כל מי שנכנס לאחד מדגמי קיה בשנים האחרונות. הגוון האפור-בהיר של הריפודים והדיפונים נראה פשוט ותכליתי, אך גם יוצר תחושה מוארת ומונע אווירה חשוכה. המושבים נוחים ותומכים גם אחרי נסיעות ארוכות, קל למצוא תנוחת נהיגה נוחה והראות החוצה נהדרת. המרווח לברכיים ולרגליים טוב, ונציין לשבח את הקונסולה הפתוחה שמותירה מקום רב, ומנגד את ידית ההילוכים מאחורי ההגה שעלולה להפריע לברך ימין של הנהג. לי אישית (1.9 מטרים) מרווח הראש היה קצת גבולי, אבל לאנשים בגובה ממוצע הוא בסדר.

פתרונות האחסון יעילים, ובעיקר השטח הענק בקונסולה המרכזית הפתוחה. בנוסף וכרגיל יש תאים בדלתות שגודלם סביר אך המבנה שלהם קצת צר, תא הכפפות קטן ומואר, ומתחת למשענת היד המרכזית יש תא אחסון נוסף שניתן לפיצול. איכות החומרים בסיסית למדי וברוב האזורים יש פלסטיק קשיח, אך איכות ההרכבה מעולה ובמהלך ימי המבחן לא נשמעו קרקושים וזמזומים כלל.

ה-EV3 נמכר בישראל בשלוש רמות גימור, ולמבחן קיבלנו את האמצעית. אם התרגלתם לשפע הסיני אתם עלולים להתאכזב כאן, אך את מה שבאמת חשוב יש – למשל, וילון אטום לחלון הגג. חשוב מכך: מה שיש עובד נהדר, ופשוט להבנה ותפעול. אם לגבי העיצוב ציינו כי מי שמכיר את שאר דגמי קיה ירגיש כאן בבית, בכל הנוגע לתפעול – לא צריך להכיר שום דבר מראש כדי להרגיש בבית. המסכים דוברים עברית רהוטה, התפריטים ברורים ונוחים, ומתחת למסך המולטימדיה יש לחצנים פיזיים בשתי שורות – האחת למערכת השמע, השניה לבקרת האקלים היעילה. מה בכל זאת הפריע לנו? החיבור האלחוטי לאנדרואיד אוטו מהיר וחלק, ולכן מתבקשת טעינה אלחוטית (שיש ברמת הגימור הגבוהה). בין מסכי ה-12.3" של לוח המחוונים ומערכת המולטימדיה יש מסך נוסף, בגודל 5" עבור בקרת האקלים. הבעיה היא שרובו מוסתר על ידי ההגה, והפיתרון הוא לחצן (בחלקו הגלוי) שמעביר את התצוגה למסך הגדול. ועניין קטן נוסף, בלילה חשוך כאן מאוד ומדי, וחבל שאין תאורת אווירה, אפילו סמלית.

בתחום הבטיחות ה-EV3 מציע 7 כריות אוויר, ציון של חמישה כוכבים במבחן הריסוק האירופאי (בגרסאות שמגיעות לארץ), ואת כל המערכות האקטיביות המקובלות. אלו פועלות באופן חלק ומרשים, אך עם שתי הערות קטנות: מצלמת ניטור הנהג מצפצפת יותר מהרצוי, ובקרת השיוט האדפטיבית פועלת בשגרה באופן חלק ומרשים אך כאשר רכב "נדחף" לנתיב או יוצא ממנו בפתאומיות לוקח לה זמן לזהות את האובייקט החדש ואז היא נאלצת להגיב באגרסיביות.

הכניסה לשורה השניה נוחה, והמרווח בפנים טוב לכל הכיוונים. לרוחב יש מקום לשני מבוגרים וילד, אך לנוסע בוגר שלישי יהיה צפוף – למרות הרצפה השטוחה. לרשות היושבים מאחור יש פתחי מיזוג אך ללא שליטה נפרדת, תאורה, שקעי טעינה (כרגיל בקיה, על משענות המושבים הקדמיים) ותאי האחסון בדלתות ובגב הקונסולה המרכזית קטנים.

דלת תא המטען אינה חשמלית, אך כן חושפת פתח רחב וסף טעינה בגובה סביר שאינו מקשה על הכנסה של חפצים כבדים. תא המטען גדול כאשר הרצפה במצב הנמוך, עם נתון רשמי של 460 ליטר ומבנה רבוע שמאפשר לנצל את כולו. כאשר הרצפה במצב הגבוה, הנפח כמובן קטן יותר אך עדיין סביר ויעיל, ועם קיפול השורה השניה נוצרת רצפה שטוחה. האבזור כאן כולל ווים לעיגון ותליה, תאורה, תאים בצדדים לחפצים קטנים, אך לא שקע טעינה. מתחת לרצפה יש תא קטן נוסף לערכת הניפוח וכבל הטעינה, ומתחת למכסה המנוע יש תא מטען קדמי צנוע – עם 25 ליטרים נוספים ונוחים.

מנוע וביצועים

ל-EV3 יש מנוע חשמלי-קדמי המפיק 204 כ"ס ו-29 קג"מ, ולמבחן קיבלנו את גרסת הסטנדרט ריינג' עם סוללת 58.3 קוט"ש (יש גם גרסת טווח ארוך עם 81.4 קוט"ש). נתוני הביצועים סבירים בהחלט, אך לא מסעירים בעידן החשמלי: התאוצה מעמידה למאה קמ"ש אורכת 7.5 שניות, המהירות המרבית מגיעה ל-170 קמ"ש, טווח הנסיעה המוצהר עומד על 432 קילומטרים והטעינה המהירה אפשרית בהספק של 120 קו"ט.

בפועל, הביצועים מספקים כל צורך, אך בהתאם לדפי הנתונים והאופי הנינוח של הרכב – מגיעים באופן לינארי ורגוע, אינם מטיחים את הנוסעים אל המושב וצריך מאמץ כדי לגרום לגלגלים להסתחרר. ברוב ימי המבחן מצב אקו הספיק לנו, אך בעליות ארוכות ותלולות הוא קצת התקשה ועברנו לנורמל. מצב ספורט מחדד את התגובות, ונצרך בעיקר כאשר יוצאים לעקיפה בתוואי הררי מפותל.

בעבר ציינו מספר פעמים כי הבלימה הרגנרטיבית של קונצרן יונדאי-קיה היא מהטובות והיעילות בתעשיה, עם שלל מצבים לבחירה – והבחירה נעשית על ידי מנופים נוחים מאחורי ההגה. ה-EV3 מציג את הדור החדש של הטכנולוגיה, עם זיכרון של המצב הנבחר שאינו מתאפס בהתנעה, ניתן לנהוג בדוושה אחת גם בנסיעה לאחור (פחות נוח בתמרוני חניה צפופים) ועוד אי אלו שינויים קלים. בפועל, זו מערכת נוחה מאוד וברוב הזמן השתמשתי בה ולא בדוושת הבלמים – מה שמוביל אותנו לנושא צריכת החשמל.

בסיכום ימי המבחן, הופתענו לגלות כמה ה-EV3 יעיל וחסכוני באנרגיה. בתוך העיר, ובזכות הרגנרציה היעילה, צריכת החשמל עמדה על כ-11.5 קוט"ש בלבד ל-100 קילומטרים. בתוואי תובעני יותר, כמו נסיעה הררית או שיוט בכביש 6 במהירות גבוהה, הצריכה היתה כ-17 קוט"ש, ואחרי קרוב ל-1,000 קילומטרים מגוונים הצריכה הממוצעת היתה 14.9 קוט"ש. כלומר, עם סוללת ה-58.3 קוט"ש, הטווח האמיתי של הרכב עומד על כ-390 קילומטרים נאים.

כאמור, בגרסה שנבחנה הספק הטעינה המהירה עומד על 120 קו"ט, אך בפועל קיבלנו לכל היותר 95-100 קו"ט. עם זאת, ההספק הנ"ל נשמר יציב לאורך זמן, וכאשר הגענו לעמדה עם 4% בלבד (אומץ או טפשות?) המתנו 33 דקות כדי להטעין ל-80 אחוזים.

נוחות והתנהגות

ובכן, פרק זה מדגיש את הפער בין המתחרים הסינים למערב. המתלים של קיה EV3 פשוט מעולים, ומספקים נוחות מעולה כמעט בכל מצב. החלק היחיד שקצת פחות מרשים הוא במעבר על כביש משובש ושברים קטנים במהירות נמוכה, אז הרכב קצת מקפץ ומעביר רטט לתא הנוסעים. כאשר המהירות עולה קצת או שהשברים הופכים לגדולים כמו בפסי האטה, ה-EV3 משכך אותם כראוי ומרוסן בירידה מהם – ואינו מתנדנד יותר מדי.

מחוץ לעיר נוחות הנסיעה מעולה, והמרכב המרוסן מספק נוחות לנוסעים וביטחון לנהג – גם במהירות גבוהה וגם על כביש גלי. לעומת זאת, בידוד הרעשים פחות מרשים. רעשי הכביש מתחילים להישמע סביב ה-60 קמ"ש, ורעשי הרוח מצטרפים ב-80 קמ"ש. במהירות של 100-110 קמ"ש הם עדיין עדינים, אך במהירות גבוהה יותר בכביש 6 הם נוכחים ומורגשים מדי.

בכביש המפותל הרכב צפוי ובטוח, אך אינו מיועד לנהג חובב הנהיגה הספורטיבית. רכינת המרכב עדינה ממש, אחיזת הצמיגים טובה, ושילוב של שני אלו גורם לתת ההיגוי להגיע בעדינות ובאופן צפוי. להגה משקל טוב אבל הוא חסר תקשורת, דוושת הבלמים רכה וקל למנן את עוצמת הבלימה, אך התגובה לא אגרסיבית – וזה טוב והולם את "אופי" הרכב. בימי המבחן ביקרה אותנו מערכה חורפית קצרה, ולכן (וגם בגלל מרווח הגחון הצנוע) חששנו לרדת עם הרכב לשבילים. ובכל זאת, זה הרי רכב פנאי. לכן נדווח כי בשבילים כבושים ה-EV3 מתמודד היטב עם אבנים קטנות ולא רוטט עליהן יותר מדי.

סיכום

בפני עצמו, קיה EV3 הוא רכב איכותי ומרשים בזכות הפשטות שלו. נכון, הוא לא מתיימר להתחרות ברכבי יוקרה (אהמ, כל מותגי הפרימיום-טק), להאיץ כמו מכונית על או לספק טווח שמאפשר להקיף את כדור הארץ. מה הוא כן מציע? מרווח טוב למשפחה, אבזור בטיחות עשיר, יחידת הנעה יעילה שמספקת כל צורך יומיומי, וגם איכות הרכבה, נוחות נסיעה והנדסת אנוש מעולות. בצד השלילה, איכות החומרים, ואבזור הנוחות לא עומדים ברף של הקטגוריה, ובידוד הרעשים לא מרשים.

במבט רחב יותר, גם אם אתם לא חוששים מהמיקום הגיאו-פוליטי של סין או סכנות הריגול שלה, המבחן על קיה EV3 עורר בנו תהיות על המחיר של ההשתלטות הסינית על השוק. ברור שזה עניין של זמן עד שהפער ייסגר, אבל כיום (רוב) היצרנים הסינים עדיין לא יודעים לספק את נוחות הנסיעה וקלות התפעול של היצרנים המערביים. האם זה שווה את העיסוי במושב או פונקציה במערכת המולטימדיה?