בראשית המהפכה החשמלית, הטכנולוגיה היתה בחיתוליה והדגמים בסיסיים יחסית. אחד הראשונים שבהם היה GE3, דגם של חברת GAC הענקית, שנעלם די מהר בעקבות מגיפת הקורונה. דילוג מהיר ל-2025, והכבישים נראים אחרת לגמרי. הסינים מחזיקים ביותר משליש מהשוק, החשמל בחמישית ממנו, והנציגות של GAC משכנעת יותר.

לא עוד דגם עם טווח מוגבל וללא מערכות בטיחות, אלא היצע של שלושה דגמים שונים מסדרת איון המתקדמת, או בכינוי הרשמי: AION by GAC. למבחן לקחנו את הדגם העיקרי מביניהם, איון V שפונה ישירות למרכז השוק מול BYD אטו3 וג'ילי EX5. איך הוא?

עיצוב

למרות החזית האטומה וקישוטי ה"שטח", איון V מצליח להיראות שונה בנוף. וזה לא רק בגלל הצבע הכתום עם הגג הלבן של רכב המבחן, למרות שהוא בהחלט מוסיף לכך.

מה עוד גורם לו להיראות מיוחד? קווי העיצוב, שהם לא עגלגלים כמקובל אלא יותר זקופים וישרים. יחידות התאורה הקובייתיות מלפנים נאות, ואלו המלבניות מאחור הזכירו לי במעט את מיני קאנטרימן. בפרופיל יש תפיחה סביב הגלגל האחורי, והשילוב שלה עם הקורה האחורית הזקופה יוצרת מראה תכליתי וקשוח.

חלקו הפנימי של הרכב מיוחד פחות ודומה לשאר דגמי סין. מסך מולטימדיה גדול (14.6") ופתחי מיזוג צרים, והשילוב של הריפודים הבהירים והגג הפנורמי העצום יוצר אווירה מוארת ומרווחת.

תא הנוסעים

הכניסה לשורה הראשונה נוחה, ואז מתגלה כי המרווח הגדול הוא לא רק תחושה בזכות האור אלא מצב אמיתי – בעיקר לברכיים ולרגליים, לראש טיפה פחות. קל למצוא תנוחת נהיגה נוחה והראות החוצה טובה לכל הכיוונים, אך המושבים פחות מוצלחים. המושב קצר ולא תומך מספיק בירכיים, חלקו האחורי שוקע ולא נוח בנסיעות ארוכות, ולמושב הנוסע אין כיוון גובה והוא היה נמוך מדי לחלק מהנוסעים.

תאי האחסון בדלתות סבירים, והגישה לתא הגדול שמתחת לקונסולה המרכזית לא נוחה. מתחת למשענת היד המרכזית יש תא עמוק נוסף – שהוא השימושי ביותר, כי באופן תמוה ביותר אין תא כפפות. במקומו יש שני ווים קטנים, ולמרות שיש צמד משטחים להנחת הטלפון – רק אחד מהם מטעין אותו. איכות החומרים טובה מאוד, אך איכות ההרכבה פחות הרשימה ובמהלך המבחן נשמעו זמזומים.

רשימת האבזור נדיבה ותוכלו לעבור עליה בקישור כאן, אך יש בה כמה נושאים שדורשים התייחסות. מסך המולטימדיה הגדול מציע תצוגה איכותית ותגובה מהירה, אך הוא אינו דובר עברית, וזה עלול להקשות על התמרון בו, שאינו ברור גם כך. את רוב מסך הבית תופסת מערכת הניווט, ולכן חלק מהווידג'טים (שניתנים להתאמה אישית) מוסתרים וצריך לגלול אליהם. בנוסף, וכפי שכבר פגשנו ברכבים סיניים, התפעול כולו מתבצע דרך המסך (כאן אפילו וילון הגג), ובו התפריטים רבים ולא כולם מסודרים בהיגיון.

ואם עסקנו בהנדסת האנוש, זו צריכה טיפול גם בנושאים אחרים. פתחי המיזוג קטנים ואלו המרכזיים נמוכים מדי, וכדי לקרר את תא הנוסעים צריך להגביר את עוצמת המיזוג ואז הוא רועש. על גלגל ההגה יש שני לחצנים להתאמה אישית, ואם תבחרו באופציה אחרת – לא תוכלו לשנות את התצוגה בלוח המחוונים.

מה שמחזיר אותנו לרשימת האבזור. לוח המחוונים דל במיוחד במידע, והמעבר בין התצוגות בו איטי. רכב המבחן תומך רק באפל קארפליי, ועבור אנדרואיד אוטו יש דונגל שסירב לעבוד בימי המבחן. נציג היבואן אמר לנו כי ברכבים שנמסרים ללקוחות יש גרסה חדשה יותר שבה גם אנדרואיד אוטו נתמך באופן רשמי ומקורי. אך לא הכל רע, ויש לאיון V גם יתרונות. הטעינה האלחוטית יעילה ומהירה, מערכת השמע טובה, המצלמות ההיקפיות איכותיות, תאורת האווירה נאה והכיסוי לגג אטום לחלוטין.

בתחום הבטיחות, לרכב יש 7 כריות אוויר, ציון של חמישה כוכבים במבחן הריסוק האירופאי וכמעט את כל המערכות המקובלות. מה חסר? בלימה אוטונומית בחציית צומת ובנסיעה לאחור (אך יש התרעה על כך). המערכות שכן נמצאות פחות רהוטות ממה שהורגלנו, התפריטים הלא ברורים מקשים על כיבויין, והן מתריעות בלי סוף. למרבה המזל, הצפצופים שקטים ולא מטרידים מדי.

הכניסה לשורה השניה נוחה באופן מיוחד – בזכות השילוב של דלת גדולה שנפתחת בזווית של כמעט 90 מעלות. עם זאת, הרצפה קצת גבוהה ותפריע בעיקר לילדים קטנים. ההמשך טוב גם הוא – המרווח פשוט מעולה לכל הכיוונים, וגם לנוסע שלישי שיהנה מרצפה שטוחה ויהנה פחות מהמשענת הנוקשה. גם כאן המושב קצר ולא תומך בירכיים, ואת המשענת ניתן להטות לאחור. לרשות היושבים יש תאורה, פתחי מיזוג (בלי שליטה), אך רק שקע טעינה בודד. תאי האחסון בדלתות סבירים בגודלם, הכיסים בגב המושבים הקדמיים גדולים, ובמשענת היד המרכזית (כאשר אין נוסע שלישי) יש מחזיקי כוסות וגם חריץ קטן שנראה שמתאים לטלפון.

דלת תא המטען חשמלית, אך היא לא נפתחת לגובה רב ולכן גבוהים צריכים להיזהר על הראש. הפתח רחב וסף הטעינה נמוך, מה שיוצר גישה מאוד נוחה לתא וקל להכניס חפצים כבדים. המבנה כאן קובייתי ויעיל, וכאשר הרצפה במצב הנמוך הנפח נראה יותר גדול מהנתון הרשמי (427 ליטר). במצב הגבוה שלה הנפח עדיין סביר ושימושי, ואז נוצר קו אחיד בין סף הדלת, וקיפול השורה השניה ממשיך את אותה רצפה שטוחה. מתחת לרצפה יש תא גדול שהמבנה שלו מעיד על אפשרות לגלגל חלופי, אך במקומו יש המון מקום לערכת ניפוח, כבל טעינה ועוד ועוד. האבזור כאן כולל תאורה, שקע טעינה, ווים לתלייה אך לא לעיגון, ולמרות הפלטפורמה החשמלית-ייעודית אין תא מטען קדמי.

מנוע וביצועים

לאיון V יש מנוע חשמלי-קדמי, עם הספק שכבר הפך לצנוע – 204 כ"ס ו-24.4 קג"מ. יחד עם סוללה בקיבולת של 75.3 קוט"ש, מתקבלים ביצועים סולידיים של 7.9 שניות ו-160 קמ"ש, לצד טווח ארוך של 510 קילומטרים.

כפי שניתן להבין מדפי הנתונים, כך גם הביצועים בפועל: טובים ומספקים, אך מגיעים בנינוחות שהולמת את תפקידו של הרכב – להוביל משפחה בבטחה. בתוך העיר הביצועים מעולים, וגם בשיוט בינעירוני במהירות גבוהה או בעליות תלולות וארוכות הרכב לא מתקשה לשמור על קצב הנסיעה. עם זאת, התאוצות עדינות ולינאריות, ולכן בחלון הזדמנויות קצר יתכן ותיאלצו לוותר על עקיפה. למרות המומנט המיידי וההנעה הקדמית, גם בתאוצות חזקות במצב ספורט הגלגלים אינם מסתחררים.

לרכב יש שלושה מצבי נהיגה, שהמעבר ביניהם מתבצע דרך המסך. בין "נוחות" וספורט כמעט שאין הבדל, ובהם ניתן לבחור בשתי רמות לבלימה הרגנרטיבית – וגם שם ההבדל לא גדול והיא חלשה מדי. במקום מצב חסכוני יש "שמירת כוח", שלמרבה הצער גם מחליש את המיזוג ולכן ברוב ימות השנה הוא לא רלוונטי. מצב זה חלש באופן מורגש ויתאים בעיקר לנסיעה עירונית פקוקה, ובו יש רגנרציה חזקה ושימושית יותר.

בסיכום ימי המבחן, צריכת האנרגיה עמדה על 16.4 קוט"ש ל-100 קילומטרים, ועם סוללה בנפח האמור מתקבל טווח נאה של כ-460 ק"מ. עם זאת, אחוז הסוללה מתחבא בין ההגדרות ובלוח המחוונים מוצג רק הטווח הנותר (על פי התקן ולא הצריכה בפועל), ולכן עלולה להיווצר "חרדת טווח" קצת מוקדם יותר. בטעינה מהירה היצרן מצהיר על הספק מרבי של 180 קו"ט, אך כאשר אנחנו בדקנו זאת קיבלנו לכל היותר 160 קילוואט שעדיין מכובדים. בקצב כזה המתנו 24 דקות כדי להגיע מ-17 ל-80 אחוזים.

נוחות והתנהגות

המתלים של איון V רכים, והוא לא מרוסן מספיק – כמעט בכל תוואי דרך. בתוך העיר הוא רוטט על כביש משובש ושברים קטנים, אך משכך כראוי את השברים הגדולים ופסי האטה – בתנאי שלא תגזימו עם המהירות.

במהירות גבוהה יותר, בתוך העיר או במקרה הנפוץ יותר בנסיעה בינעירונית, הרכב לא מרוסן מספיק, רוכן בעיקולים ומתנדנד על כביש גלי. רעשי הכביש תלויים בסוג האספלט; על אחד פחות מוצלח הם מתחילים להישמע כבר ב-50 קמ"ש, אך על סוג איכותי יותר יהיו חרישיים גם במהירות גבוהה. בגלל העיצוב הקובייתי, רעשי הרוח מצטרפים סביב ה-70-80 קמ"ש, ובמהירות גבוהה יותר הם נוכחים ומורגשים. במהירות נמוכה צליל האזהרה להולכי רגל חודר פנימה, והוא נשמע כמו קרטון שנגרר מתחת לרכב.

היכולת הדינמית לא מרשימה, אבל זהו לא ייעודו של הרכב. המתלים הרכים מביאים לרכינת המרכב די מהר, ההגה קל מדי במצב הרגיל, סביר בנוקשה וחסר תקשורת, ודוושת הבלמים לא ברורה – ובלחיצה חזקה הגלגלים האחוריים מאבדים אחיזה באופן מלחיץ. ומול אלו, המנוע לא ממש מאתגר או משכנע את הנהג להגיע לשם. בנסיעת שבילים הרכב התמודד היטב עם שבילים כבושים, אך כאשר היו הפרשי גובה קטנים צריך להוריד מהירות כדי לא לגרום לו להתנדנד.

סיכום

הסיבוב הנוכחי של GAC בישראל שונה לחלוטין מהניסיון הקודם. השוק רווי בדגמים, הכוח נמצא אצל הצרכן, והמוצר צריך להיות משכנע יותר. לזכות האיון V: המרווח לנוסעים ומטענם נהדר, איכות החומרים גבוהה, האבזור נדיב, טווח הנסיעה והטעינה המהירה ראויים והעיצוב הנאה מוסיף נקודות. ברשימת ה"בסדר" נמנה את הביצועים, בידוד הרעשים ואיכות ההרכבה. מה טעון שיפור? הנדסת האנוש (שאת חלקה ניתן לתקן עם עדכוני תוכנה) ונוחות הנסיעה.

מול המחיר, שבזמן כתיבת שורות אלו עומד על 167 אלף שקלים (ועוד 3,000₪ לצביעה דו גוונית כמו ברכב המבחן), איון V מציע חבילה ראויה לעיון – אך לא מושלמת.