כאשר המהפכה החשמלית החלה לפני מספר שנים, ועוד קודם לכן עם ההנעה ההיברידית, רכבי ה-7 מקומות נותרו מחוץ לעניינים. הסיבות לכך יכולות להיות רבות, החל מקושי הנדסי להכניס סוללה גדולה ולשמור על מרווח מספק, ועד לקהל הלקוחות של דגמים כאלו – בעלי משפחות שמרנים וסולידיים שלא שועטים לכל חידוש טכנולוגי.

בשנה האחרונה נראה שהדברים התחילו להשתנות. מקסוס מציעה מיניוואנים חשמליים, לצ'רי יש קרוסאוברים מרובי מושבים עם הנעת פלאג-אין, ואפילו סקודה השמרנית הוסיפה לקודיאק סיוע חשמלי קל. מול כל אלו ניצב מיצובישי אאוטלנדר, שבמשך שנים היה מרבי המכר של הקטגוריה וכעת מסרב להצטרף לחגיגה. ובכל זאת, לאחרונה הוא עבר מתיחת פנים – וכעת לקחנו אותו למבחן לבדוק מה השתנה, והאם יש לו יתרונות משמעותיים מול המתחרים העדכניים יותר.

עיצוב

כמעט חמש שנים עברו מאז שהוצג הדור הנוכחי של אאוטלנדר, והוא עדיין נראה עדכני; מיוחד כבר פחות, בגלל המספרים הגבוהים שבהם הוא נמכר. החזית האגרסיבית מורכבת משבכה גדולה ובולטת, פסים כסופים בצורת בומרנג סביבם, ויחידות התאורה מפוצלות ל-3 קומות – תאורת יום ואיתות, פנסים ראשיים ופנסי ערפל. הפרופיל ממשיך את הקו הקשוח, עם גלגלים גדולים וקורה אחורית זקופה, והחלק האחורי נאה גם הוא עם יחידות תאורה צרות.

במסגרת מתיחת הפנים נעשו שינויים קלים שאת חלקם קשה למצוא, אך כאשר כולם מצטרפים יחד ההבדלים בולטים יותר לעין. החלק העליון של השבכה זכה לגימור מבריק, הפגושים התעדכנו וחישוקי הגלגלים חדשים גם הם. אך מעל הכל, החלק הבולט ביותר הוא הגימור ה"שקוף" של הפנסים האחוריים, שבהם יש גם חתימת תאורה שונה.

סביבת הנהג שומרת על עיצובה, וזה אומר שהיא משלבת באופן מוצלח בין לחצנים פיזיים נוחים למראה נאה ועדכני. כדי לשפר אף יותר את העדכניות, במתיחת הפנים מסך המולטימדיה הפך לגדול יותר (12.3 במקום 9 אינץ'), ובו ובלוח המחוונים הדיגיטלי יש גרפיקה מעודכנת. רכב המבחן הגיע בחלקו החיצוני עם צביעה דו גוונית של אפור בטון וגג שחור, ובפנים ריפוד עור חום עם תפרים מעויינים נאים, ואלו הוסיפו לתוצאה הסופית שבהחלט אהבתי.

תא הנוסעים

הכניסה לשורה הראשונה נוחה, המושבים נוחים גם בנסיעות ארוכות וקל למצוא תנוחת נהיגה ראויה. בהקשר זה, למושב הנוסע אין כיוון לגובה וחלק מהנוסעים התלוננו שהוא גבוה מהרצוי. הראות החוצה טובה קדימה ולצדדים, אך לאחור פחות כי השמשה האחורית קטנה, ואם נוסעים בתפוסה מלאה היא מוסתרת לחלוטין. תאי האחסון לא נדיבים במיוחד; אלו שבדלתות סבירים בגודלם אך המבנה הצר שלהם מגביל את השימוש, התא מתחת למשענת היד קטן, ותא הכפפות קטן יחסית ואין בו תאורה.

רשימת האבזור נדיבה, אך חשוב לציין כי למבחן קיבלנו את רמת הגימור הגבוהה ביותר ואילו רוב הנהגים מקבלים ממקום העבודה את גרסאות הליסינג הפשוטות יותר. היא כוללת, בין היתר, מושבים קדמיים חשמליים עם חימום ואוורור, גג פנורמי שחלקו הקדמי נפתח ולכולו יש וילון אטום, תצוגה עילית, זכרונות למושב הנהג, מערכת שמע איכותית של ימאהה, משטח טעינה אלחוטית ותאורת אווירה צנועה במיוחד ובלילה עדיין חשוך פה מדי.

הנדסת האנוש טובה מאוד, וברור איפה נמצא כל דבר ואיך מפעילים אותו. התלונה היחידה בנושא זה היא על גלגלת בורר מצבי הנהיגה, שנמצאת מאחורי ידית ההילוכים (האלקטרונית) ומצריכה לשלוח את היד אחורה. ויש כמה תלונות נוספות: יש מצלמות 360 מעלות, אך האיכות שלהן לא מרשימה, באופן מוזר אין אפשרות להציג את המצלמה השמאלית וחיישני חניה יש רק מאחור. מערכת המולטימדיה דוברת עברית רהוטה ויש בה מערכת ניווט מקורית, אך הגרפיקה פשוטה למדי וחיבור אלחוטי זמין רק לאפל קארפליי; אנדרואיד אוטו דורש בשלב זה כבל, ובהמשך עדכון תוכנה יוסיף לו חיבור אלחוטי. בלוח המחוונים הדיגיטלי יש המון מידע, אך הוא מוצג באופן קצת צפוף והמעבר בין התצוגות איטי. ולסיום, איכות החומרים טובה היכן שהידיים נמצאות, אך באזורים אחרים היא פשוטה יותר ומורגש כי דיפוני העור דקים ומתחת יש פלסטיק קשיח. איכות ההרכבה טובה בדרך כלל, אך מדי פעם שמענו גם כמה זמזומים.

אבזור הבטיחות כולל 11 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ושמירה על מרכזו, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים אקטיבי עם התרעה על תנועה חוצה מאחור ובלימה, אורות גבוהים אוטומטיים, התרעה על עייפות הנהג ומערכת למניעת שכחת ילדים. רוב המערכות פועלות כראוי, אך בקרת השיוט האדפטיבית ושמירת הנתיב פחות חלקות ממה שהורגלנו לאחרונה ומזכירות את גילו של הרכב. עבור לקוחות הליסינג חשוב גם לציין כי ברמת הגימור הנמוכה ביותר יש התרעה על סטייה מנתיב אך לא תיקון אקטיבי, ואין בקרת שיוט אדפטיבית.

שורות 2-3 ותא המטען

הכניסה לשורה השניה סבירה, מצד אחד הדלת נפתחת בזווית רחבה אך מנגד היא לא גדולה והרצפה גבוהה. המרווח הפנימי תלוי במיקום המושב שנע על מסילה. כאשר השורה השלישית לא בשימוש מרווח הברכיים והרגליים נע בין סביר לטוב, אך כאשר כן יושבים מאחור וצריך להתחשב בהם הוא גבולי יותר. את משענת המושב ניתן להטות, וגם היא משפיעה על המרווח – זה של הראש. במצב הזקוף אני (190 ס"מ) נתקעתי בבליטה בתקרה, שנראית כמו מיקום הכיסוי של הגג הפנורמי – יתכן כי ברמות הגימור הנמוכות יותר לא תהיה בעיה. כדי לפתור את אותה בעיה ניתן להטות את המשענת אחורה, אך לא לכולם זה היה נוח.

לרוחב יש מקום לשלושה ותעלת ההינע סבירה בגודלה ולא מאוד מפריעה, אך כרגיל המושב האמצעי צר ונוקשה יותר. לרשות היושבים כאן יש פתחי מיזוג עם שליטה על הטמפרטורה, חימום למושבים החיצוניים, תאורה ושקעי טעינה. התאים בדלתות על הצד הקטן יותר של הסקאלה, וכמקובל יש כיסים בגב המושבים הקדמיים ומשענת יד מרכזית עם מחזיקי כוסות.

התלונה שלנו על גודל הדלת של השורה השניה מתחדדת כאשר מנסים להיכנס לשורה השלישית. עוד נקודה שמקשה על ההשתחלות לשם היא העובדה שהמושב האמצעי נע יחד עם זה השמאלי ולא הימני. כלומר, כאשר מגיעים מכיוון המדרכה הפתח לשורה 3 קטן יותר. על כל פנים, ההשתחלות פנימה אפשרית לילדים בלבד, וגם המרווח שם מספיק רק עבורם. המושב נמוך וצמוד לרצפה, החלונות קטנים ועלולים ליצור תחושה חשוכה, ויש רק מחזיקי כוסות – אך לא פתחי מיזוג, תאורה או שקע טעינה.

לתא המטען יש דלת חשמלית, שחושפת פתח רחב וסף טעינה בגובה סביר. כצפוי, מאחורי השורה השלישית הנפח ממש קטן – פחות מ-200 ליטר עם הבדלים קלים בין הגרסאות. יש פה תאורה, ווים לתלייה ושקע טעינה, וגם תא קטן בצד לחפצים קטנים. מתחת לרצפה יש מקום לערכת ניפוח, ולמשענות הראש של השורה השלישית כאשר היא מקופלת. כאשר מקפלים את שתי השורות האחוריות (באמצעות משיכה קלה ופשוטה) מתקבלת רצפה שטוחה לחלוטין, והנפח כמובן גדל מאוד – ל-640 ליטר עם קיפול השורה השלישית ו-1,470 ליטר כאשר גם השורה השניה מקופלת. כאשר השורה השלישית מקופלת מתגלים גם ווים לעיגון, וניתן להתקין וילון כיסוי – שחבל שאין מקום ייעודי לאחסן אותו.

מנוע וביצועים

למיצובישי אאוטלנדר יש מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.5 ליטר, המפיק 181 כ"ס ו-24.9 קג"מ. התיבה האוטומטית רציפה, אך מדמה 8 הילוכים קבועים, ובגרסה שקיבלנו ההנעה קדמית – יש גם כפולה. נתוני הביצועים לא מסעירים, עם תאוצה של 9.7 שניות, מהירות מרבית של 190 קמ"ש וצריכת הדלק המוצהרת 11.4 ק"מ לליטר.

בכל התנעה בורר מצבי הנהיגה מתאפס וחוזר ל"נורמל", וזה קצת חבל כי במצב זה הרכב מגיב בחדות ביציאה מהרמזור או בזחילה בפקק. מצב אקו מעדן את התגובות, משפר את נוחות הנסיעה בתוך העיר ועדיין נותן מספיק כוח כאשר צריך להשתלב בתנועה ולוחצים יותר על הדוושה. מנגד, מחוץ לעיר ובמיוחד בעליות תלולות חזרנו למצב הרגיל כי אקו התקשה לספק את הכוח הנדרש. האאוטלנדר יתמודד טוב גם עם עקיפות בעליה חדה, אך למנוע האטמוספרי לוקח זמן להאיץ ולכן זה אפשרי יותר בכבישים מהירים כמו בעליות לירושלים אך פחות באזור הררי ובחלון הזדמנויות קצר – שם צריך לתכנן את העקיפה ואולי אף לוותר עליה.

לתיבה יש כאמור 8 הילוכים קבועים, וגם מנופים מאחורי ההגה לשליטה ידנית. במהלך המבחן גילינו כי הם נוחים בעיקר ליצירת בלימת מנוע יעילה בירידות, אך גם מאפשרים להכין את המנוע בסל"ד הנדרש לפני עקיפות. עם זאת, השליטה לא ידנית לחלוטין והרכב מתערב להחלטות הנהג, והתחושה היא כי יחסי ההעברה הקבועים לא ממש קבועים והרכב מעגל פינות ומנצל את המבנה הרציף של התיבה.

במהלך המבחן, שברובו נסעתי לבד, צריכת הדלק עמדה על כ-9 ק"מ לליטר בתוך העיר ובתוואי הררי. בשיוט בינעירוני רגוע היא הגיעה קרוב ל-14 ק"מ לליטר, ובסיכום ימי המבחן המד נעמד על 11.1 ק"מ לליטר. המתחרים מספקים צריכה יותר טובה, אך זהו נתון סביר ביחס לנפח ומבנה המנוע ומפתיע בקרבתו לנתון הרשמי.

נוחות והתנהגות

במסגרת מתיחת הפנים מיצובישי דיווחה על כיול חדש למתלים ותוספת של חומרי בידוד – לשיפור נוחות הנסיעה. ואכן, ברוב המקרים האאוטלנדר נוח ונינוח. בתוך העיר הוא טיפה רוטט על כביש משובש, בגלל שהצמיגים לא ממש משתתפים בשיכוך. עם מעבר על שברים גדולים יותר ופסי האטה הוא מתמודד טוב יותר, הן במפגש איתם והן בריסון המרכב בירידה מהם.

מחוץ לעיר הנוחות נשמרת, ולמרות הרכות הרכב מרוסן ויציב ואינו מתנדנד – כל עוד לא מגזימים עם המהירות. בידוד הרעשים מרשים קצת פחות. רעשי הכביש והרוח מתחילים להישמע סביב ה-70 קמ"ש, שומרים על עוצמה סבירה עד 100-110 קמ"ש, אך בכביש 6 הם מורגשים יותר. רעשי המנוע לא נשמעים בשיוט רגוע, אך בעמידה ברמזור כן ותחת מאמץ הוא רועש וקולו לא נעים.

בכביש המפותל הרכב לא מרגיש בנוח, עם רכינת מרכב מורגשת שמגיעה די מהר, תת היגוי מורגש ודוושת הבלמים ספוגית בתחילת מהלכה. אם תתעקשו, מצב ספורט כמעט לא משפיע על המנוע, אך כן משפר את תגובת ההגה ובלחיצה הגונה יותר דוושת הבלמים כן תספק תגובה ראויה. לעומת היכולת הדינמית, יכולת ה"שטח" של הרכב מרשימה יותר. אאוטלנדר כמובן לא מתחרה בג'יפ רנגלר או טויוטה לנד קרוזר, אך הוא כן מרגיש בנוח בשבילים רכים. הוא מסנן את הרטט שנגרם מאבנים קטנות, ובקרת המשיכה מתמודדת היטב עם משטחים חלקים – ומזכירה כי לדגם גם גרסת הנעה כפולה.

סיכום

מיצובישי אאוטלנדר שומר במשך שנים על נוסחה פשוטה וברורה. לרשימת "מה טוב" נכניס את העיצוב, המרווח בחמשת המושבים הקדמיים, נוחות הנסיעה וברמת גימור זו גם רשימת האבזור הנדיבה. בסעיף "בסדר" נציין את הביצועים, איכות החומרים וההרכבה ובידוד הרעשים, ובשורת "טעון שיפור" מצאנו את המרווח בשורה השלישית, תא המטען מאחוריה וצריכת הדלק.

בעבר למיצובישי אאוטלנדר לא היו מתחרים רבים, אך כיום השוק רווי יותר. בתוספת מחיר לא גדולה סקודה קודיאק ישפר את המצב בשורה השלישית ובתא המטען, וצ'רי טיגו 8 יהיה חסכוני יותר. ואלו רק דוגמאות, יש מתחרים נוספים ראויים וטובים. עם זאת, רובם לא יכולים להתהדר במוניטין האמינות ושמירת ערך כמו שיש למיצובישי. מה שמביא אותנו למסקנה כי לקוחות פרטיים יאהבו את היתרונות של האאוטלנדר למרות החסרונות שבו, אך למקבלי רכב ממקום העבודה נציין כי קיימים דגמים מתאימים יותר להובלת משפחה.