רובנו מכירים את סמארט בתור חברת-בת של מרצדס המייצרת מכוניות עירוניות זעירות. זה היה נכון בגלגול הקודם של המותג, אך מאז שג'ילי הסינית נכנסה לתמונה המיקוד עבר לפלחי שוק רווחיים יותר. במקום מכונית זעירה (שצפויה לחזור בתערוכת פריז באוקטובר הקרוב), כיום סמארט מייצרת רכבי פנאי עם הנעה חשמלית (ובסין גם פלאג-אין).

בתחילת השנה הגיע לארץ הדגם הגדול ביותר בתולדות המותג – #5. בניגוד לדגמים הקטנטנים ההסיטוריים שהיו נטולי מתחרים, הוא נכנס לקטגורייה הלוהטת של רכבי פנאי בינוניים (D-SUV) הכוללת למשל את טסלה מודל Y, אקספנג G6 וזיקר 7X. איך הוא מתנהג? מה היתרונות והחסרונות שלו? והאם העסקה שהוא מציע תחרותית? יצאנו לבדוק.

עיצוב

בניגוד לדגמים הקטנים יותר #1 ו-#3 שקיבלו עיצוב עגלגל, ה-#5 קובייתי וזקוף למראה – אך גנרי למדי. החזית האטומה חסרת אופי וייחוד (ובמיוחד ברכב המבחן השחור), והחל מקורה C בצידי הרכב ובכל חלקו האחורי מצאתי דמיון רב לג'יפ רנגייד המנוח. מה בכל זאת קצת מיוחד? מקטעי התאורה בין הפנסים, שבחזית נראים כמו פתחי אוורור קטנים. אהבתי גם את העובדה שהסמל במרכז הגלגל נותר ישר – גימיק חביב שנלקח מרולס רויס.

סביבת הנהג משלבת בין המוכר מתוצרת סין, לקצת יותר מקוריות ועניין. גלגל ההגה זהה לשאר דגמי המותג, אך השאר מקורי יותר. אהבנו את המסגרת האליפטית לצמד מסכי המולטימדיה, ובקצוות הדשבורד יש פתחי מיזוג גדולים תואמים. דיפוני דמוי-העץ שוברים את המראה הכהה והחשוך מדי, אך לטעמי לא משתלבים בעיצוב המינימליסטי-טכנולוגי.

תא הנוסעים

בסעיף העיצוב אולי התלוננו עליו, אך כאשר נכנסים לרכב מיד מרגישים את היתרונות של המבנה הקובייתי. המרווח לכל הכיוונים טוב מאוד, תאי האחסון בדלתות ומתחת למשענת היד ולקונסולה המרכזית גדולים ושימושיים, ורק תא הכפפות קטן. ממושב הנהג הראות החוצה מעולה, למעט המראה הימנית שצמודה לקורה ומעט מפריעה בפניות. איכות החומרים לא אחידה, ונעה בין טובה לבסיסית – תלוי באזורים. גם איכות ההרכבה לא הבריקה, ומדי פעם נשמעו זמזומים קלים.

כרגיל ברכבים ממוצא סיני (וכן, למרות שפה זה רק 50%), רשימת האבזור נדיבה – ונזכיר את עיקרי הדברים, והפריטים שיש לנו הערות עליהם. הגג הפנורמי הענק נאה ונעים במזג אוויר נוח, וכשלא – יש וילון חשמלי עם אטימות כמעט מושלמת. המסכים – גם של לוח המחוונים וגם של מערכת המולטימדיה – ברורים ונוחים בדרך כלל, התגובות מהירות והחיבור האלחוטי לאנדרואיד אוטו עבד חלק. רק חבל שאין תמיכה בעברית, שחלק מהאייקונים קטנים מדי ושהמסך מול הנוסע חסר תועלת. מצלמות ה-360 איכותיות ועוזרות, והחניה האוטונומית פועלת היטב אך איטית יותר מנהג אנושי – וזה עלול להציק לנהגים שסביבכם. מערכת השמע של סנהייזר נהדרת, אוורור המושבים היה הצלה בימי המבחן החמים, והתצוגה העילית פשוטה אך נוחה.

בתחום הבטיחות, שמירת מרכז הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית פעלו באופן חלק ומרשים. לעומת זאת, תיקון הסטייה מנתיב מעט אגרסיבי מדי, ובאופן כללי יש יותר צפצופים מהרצוי. מכירים את המשפט שגם שעון מקולקל מציג פעם אחת ביום את השעה הנכונה? זה מה שאפשר לומר על זיהוי התמרורים, שבכל תחילת נסיעה צריך לבטל את הסנכרון שלו לבקרת השיוט כדי שלא תתרחש בלימת פתע בכל מקרה של זיהוי שגוי. במבחן של היורו NCAP, הרכב קיבל ציון מכובד של חמישה כוכבים.

בתחום הנדסת האנוש המצב טוב מהמקובל בסין, אך עדיין ברור כי מדובר ברכב סיני ולא מערבי. פתחי המיזוג המרכזיים קטנים ונמוכים מדי, וגם את אלו הצידיים קשה לכוון. לחצנים פיזיים אינם קיימים כלל, ולמרות שהממשק במסכים נוח כאמור – זה עדיין פחות בטיחותי בנהיגה.

הכניסה לשורה השניה נוחה, אך גבוהים צריכים להיזהר שלא לפגוע בקורת הגג. בפנים המרווח טוב, ובזכות הרצפה השטוחה יש מקום גם למבוגר שלישי. האבזור כולל כיוון חשמלי למשענת, המאפשרת הטיה משמעותית אחורה – אך אז החלק התחתון שלה בולט ולא נוח. יש גם חימום למושבים, שקעי USB-C עם טעינה מהירה ופתחי מיזוג אך ללא שליטה נפרדת. התאים בדלתות גדולים, במשענת היד יש (בנוסף למחזיקי הכוסות כמקובל) מקום להנחת הטלפון ותא קטנטן נוסף, ואהבנו את הפנסים שניתן לכוון.

לתא המטען האחורי יש דלת חשמלית, ובאופן רשמי גם פתיחה ללא מגע אך משום מה לא הצלחנו להנות ממנה, הפתח רחב אך גם ממש גבוה – מה שמקשה על הכנסת חפצים כבדים. המבנה הקובייתי יעיל ונוח ומאפשר לנצל את הנפח הגדול, גם אם הנתון הרשמי של 630 ליטר נראה מעט מוגזם. מתחת לרצפה יש תא קטן שמתאים לכבל טעינה וערכת ניפוח, ובאבזור כאן יש תאורה, שקע טעינה, ווים רבים לעיגון ותליה, וגם ידיות לקיפול מהיר של השורה השניה – שיוצר רצפה שטוחה. יש גם תא מטען קדמי, שהפתיחה שלו לא ברורה אך הוא גדול ושימושי.

מנוע וביצועים

למבחן קיבלנו את גרסת הטווח הארוך של הרכב – מתחתיה גרסת בסיס עם פחות כוח וסוללה מוקטנת, ומעליה גרסת בראבוס הספורטיבית. ל-#5 "שלנו" יש הנעה אחורית עם 363 כ"ס ו-37.3 קג"מ, וסוללת 96 קוט"ש המבטיחה טווח של 590 קילומטרים.

הנתונים הרשמיים מדברים על תאוצה תוך 6.5 שניות ומהירות מרבית שמגיעה ל-200 קמ"ש, אך בפועל הדברים מרגישים נינוחים יותר. במצב אקו הרכב מרגיש כבד ומעט עצל, אך זה מספיק ומעבר לנסיעה עירונית. בעקיפה בכביש מהיר או בתוואי הררי זה עלול להרגיש איטי מדי, ואז עברנו למצבי "נוחות" או ספורט, שמשפרים משמעותית את התגובות. עם זאת, עדיין מדובר באופי נינוח ולינארי, ולא בבעיטות המטיחות את הנוסעים כמו שיש בחלק מהמתחרים.

מי שכן עלולה לחבוט בנוסעים היא הבלימה הרגנרטיבית. יש לה ארבעה מצבים (עם בחירה דרך המסך וחבל) שרובם נוחים, אך הנהיגה בדוושה אחת מאוד תזזיתית. היתרון? היא יעילה מאוד ומשפרת את צריכת האנרגיה: בתוך העיר עם בלימות רבות קיבלנו נתון של 16 קוט"ש ל-100 קילומטרים, מה שאומר שטווח הנסיעה הוא 600 קילומטרים בדיוק. מנגד, בנסיעה ספורטיבית בתוואי הררי הצריכה היתה 25 קוט"ש והטווח הידרדר לסביבות ה-380 ק"מ. בסיכום ימי המבחן, הצריכה הממוצעת היתה 18.2 קוט"ש ל-100 קילומטרים, וטווח הנסיעה הוא 520-530 קילומטרים בין טעינות – נתון מכובד ביותר!

מה עוד מכובד בנושא הזה? יכולת הטעינה. בעמדת AC ההספק עומד על 22 קו"ט, ובעמדת DC מהירה עד 400 קילוואט – מהגבוהים ביותר בארץ נכון להיום. עמדות כאלו כמעט ואין, וכאשר התחברנו לעמדה של 360 קילוואט קיבלנו באופן קבוע ויציב 270 קו"ט. תוך 5 דקות בדיוק עלינו מ-14 אחוזים ל-40, אך מיד לאחר מכן מתחם הטעינה נהיה עמוס, קצב הטעינה ירד לכ-50 קילוואט בלבד, וכדי להגיע משם ועד ל-80% המתנו 25 דקות.

נוחות והתנהגות

למרבה הצער, סעיף זה מבהיר כי בחלוקת האחריות בין הבעלים, מרצדס לא אחראית על החלק ההנדסי וכיול השלדה והמתלים. מצד אחד, חישוקי ה-20" לא מצליחים לטפל בשברים הקטנים והרכב מעביר רטט ורעד לתא הנוסעים. מנגד, המתלים רכים למדי, ובמעבר על פסי האטה ושברים גדולים יותר הרכב מתנדנד וחובט. גם מחוץ לעיר הוא מרגיש רך מדי, מתנדנד במעבר על כביש גלי ולא מרוסן במהירות גבוהה. בזכות שמשות אקוסטיות בידוד רעשי הרוח טוב מאוד, אך רעשי הכביש כן נשמעים.

בגלל אותה רכות ונדנוד, גם היכולת הדינמית לא מרשימה. המרכב רוכן בעיקולים, ההגה לא מתקשר, אך יאמר לזכות הסמארט שהבלמים בסדר – עם תגובה טובה ותחושה ברורה. ואם הזכרנו את ההגה, בתוואי כזה המשקל שלו טוב אך בתוך העיר הוא כבד מדי – וזה עוד במצב הרך ביותר שלו (שנבחר בנפרד ממצב הנהיגה).

סיכום

סמארט #5 נכנס לשוק רווי, עמוס במתחרים איכותיים ומוערכים. אחרי מאות קילומטרים שבילינו יחד, ניתן לומר בביטחון שהוא יכול לתפוס מקום מכובד בטבלת המכירות. בצד היתרונות נמנה את המרווח והאבזור הנדיבים, נוחות התפעול והשימוש (למעט כמה נקודות קטנות), ויחידת ההנעה הסופר מוצלחת שמשלבת בין ביצועים מספקים לטווח מרשים ויכולת טעינה מדהימה. בצד החסרונות, נוחות הנסיעה לא מרשימה באף מצב, ואיכות החומרים וההרכבה לא עומדות ברך המקובל.

מחיר הסמארט #5 מתחיל בכ-230 אלף שקלים, והגרסה שנבחנה עולה כ-280 אלף ש"ח. אמנם מדובר בחלק היקר של הקטגוריה, אך לטעמנו התמורה למחיר טובה. אם אתם מחפשים רכב חדש באזור המחירים הנ"ל, יש ממה להתרשם. רק הקפידו על נסיעת מבחן ובה תבדקו את נוחות הנסיעה בעיניכם.