קטגוריית המשפחתיות הגדולות, או "מכוניות המנהלים" כפי שאוהבים לקרוא להן בישראל, מעולם לא הובילה את השוק מבחינת כמות המסירות. אך יחד עם זאת, כן היתה לה חשיבות גדולה לתדמית המותג והנהג, ובמשך שנים רבות היא זכתה למעמד מיוחד.

אלא שעליית קרנם של רכבי הפנאי פגעה בראש ובראשונה בקטגוריה הזו, ועד לפני מספר שנים היה נראה כי מדובר בעניין של זמן עד שהיא תדעך לחלוטין. בשנים האחרונות המצב השתנה, ובחסות ההנעה החשמלית הקטגוריה זוכה לעדנה מחודשת; מרכב הסדאן יעיל יותר אנרגטית מקרוסאובר גבוה וכבד, ומאריך את טווח הנסיעה. אך האם לדגמי הבנזין שבעבר היו כה מוערכים כמו סקודה סופרב וטויוטה קאמרי עדיין יש מה להציע? זו האחרונה הגיעה לארץ בדור חדש, ואנחנו לקחנו אותו למבחן מקיף. התשובות לפניכם:

עיצוב

הקאמרי החדשה נראית פשוט טוב, ובמיוחד בחזית הדרמטית. זו מורכבת מפנסים קטנים הכוללים תאורת יום ייחודית, קווים חדים שיורדים ממכסה המנוע לכיוון השבכה – וזו בתורה נמוכה, רחבה ויוצרת מראה ספורטיבי. בפרופיל ומאחור מתקבלת התחושה שזה לא דור חדש אלא מתיחת פנים מקיפה לזה היוצא – תחושה שמאמתים נתוני המידות הכמעט זהים והשלדה הזהה לחלוטין. חישוקי ה-18" בהחלט נאים, אך מעבר לכך הקווים מוכרים – כולל הקורה האחורית שמשלבת בין הצורך במבנה סדאן מרווח לבין הרצון לעיצוב קופה מושך יותר. החלק האחורי נראה פחות ספורטיבי, ולדעתי האישית הוא גם החלק הפחות מושקע ברכב. רכב המבחן הגיע בצבע ברונזה מהמם, ואם אתם שוקלים לרכוש את הקאמרי – עשו לעצמכם טובה ובחרו בצבע הזה במקום שחור/לבן/כסוף שגרתיים.

תא הנוסעים

עוד לפני הכניסה לרכב ברור שהיא תהיה פחות נוחה מרכבי הפנאי, בגלל המבנה הנמוך יותר שמחייב "נפילה" מסוימת. אנחנו חיים עם זה בשלום, אך קצת פחות עם העובדה שגבוהים צריכים להיזהר שהגג לא יפגע בראש. כאשר מתיישבים במושב הנהג הוא מתגלה כנוח ומרווח, קל למצוא תנוחת נהיגה נוחה והראות החוצה טובה מאוד – עם הסתייגות בשל המראות הקטנות.

בניגוד לעיצוב החיצוני שנראה מוכר, סביבת הנהג חדשה לחלוטין. ריפוד העור הבהיר מוסיף המון לתחושה היוקרתית, ומשתלב נהדר בקווי העיצוב של הדשבורד. העיצוב המוצלח לא בא חלילה על חשבון הנדסת האנוש, שזוכה לציון טוב בזכות שילוב של לחצנים פיזיים ברורים, כיוון ידני לפתחי המיזוג ומסכים גדולים (12.3") שדוברים עברית רהוטה ומציעים גרפיקה פשוטה אך ברורה שמוכרת לנו משאר דגמי טויוטה.

מה פחות מרשים? איכות החומרים, שבחלק העליון של הדשבורד הם אמנם רכים, אך מורגש שמתחת לשכבה הזו הם חלולים ונוקשים. ככל שיורדים למטה הפלסטיק הופך לנוקשה ופשוט יותר, ובטויוטה כנראה מתקשים להבין שמה שטוב לאייגו ויאריס לא מספיק בקאמרי. לזכות הקאמרי נציין את איכות ההרכבה הגבוהה. במסך המולטימדיה אין הרבה אפשרויות, ורוב הגדרות הרכב נמצאות במסך של לוח המחוונים – באופן כללי זה פחות נוח, ובמיוחד כאשר חלק גדול מהפונקציות זמינות רק בחניה.

רשימת האבזור השאירה אותנו מעט מבולבלים. לא חסר כאן משהו מהותי שעליו אפשר להתלונן, אך גם לא מתקבלת תחושת הפינוק והיוקרה שציפינו לפגוש. מצלמת הרוורס באיכות טובה, אך כיום כבר מקובל להציע מערך היקפי וחניה אוטונומית. ממשק האנדרואיד אוטו מחייב כבל, ואוורור למושבים או מושב נוסע חשמלי תקבלו רק ברמת הגימור הגבוהה. אגב, למושב הנוסע אין כיוון גובה, מה שגורם למרווח הראש להיות קצת גבולי, התמיכה לירכיים פחות טובה ממה שיש לנהג, ומבנה הדשבורד ש"גולש" לקונסולה המרכזית עלול להפריע לברך שמאל.

למרות התלונות על רשימת האבזור, בתחום הבטיחות אנחנו מרוצים לגמרי. יש כאן 8 כריות אוויר ואת כל המערכות האקטיביות שניתן לצפות: בלימה אוטונומית מלפנים ומאחור עם זיהוי תנועה חוצה, שמירה על מרכז הנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על רכב חולף בפתיחת דלת, אורות גבוהים אוטומטיים ועוד ועוד. כל אלו עבדו באופן מרשים וחלק, וגם כמות ההתרעות והצפצופים לא מציקה מדי.

הכניסה לשורה השניה נוחה, אך גם כאן מבנה הסדאן מחייב "נפילה" קלה והגג מאתגר גבוהים. מבנה המושב לא יהיה נוח לכולם, עם משענת שנוטה לאחור מעט יותר מהרצוי ותמיכה חסרה לירכיים. מרווח הראש מעט גבולי לגבוהים, אך לאנשים בגובה ממוצע יספק בהחלט. המרווח לברכיים ולרגליים טוב מאוד גם לגבוהים. במבט לרוחב, לשניים יהיה פה המון מקום, אך נוסע שלישי יהנה פחות – בעיקר בגלל תעלת ההינע שאינה גבוהה אך כן רחבה, והמושב שלו צר, זקוף ונוקשה יותר. ליושבים כאן יש תאורה, שני שקעי USB-C לטעינה וגם פתחי מיזוג – אך בלי שליטה נפרדת שלדעתנו צריכה להיות כאן. התאים בדלתות קטנים ולא שימושיים, ואגב כך אציין שהמצב בשורה הראשונה לא טוב בהרבה. התאים בדלתות קטנים, תא הכפפות סביר אך לא מואר, ורק התא מתחת למשענת היד המרכזית מציל את המצב. הוא גדול, עמוק וגם מקורר.

דלת תא המטען ידנית, וחושפת פתח רחב מהמקובל ברכבי סדאן. יחד עם סף טעינה בגובה סביר מתקבל תא שנוח להכניס אליו חפצים. המבנה רחב, עמוק ויעיל, אך לא גבוה. יש כאן תאורה ואפילו גלגל חלופי, אך שקע טעינה או ווים לעיגון ותליה נעדרים.

מנוע וביצועים

קאמרי מציעה בישראל את המנוע ההיברידי החזק של טויוטה – זה שכולל מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר ולצידו מנוע חשמלי. ההספק המשולב עומד על 230 כ"ס, ובאופן די מוזר יורד ל-227 כ"ס ברמת הגימור הגבוהה שקיבלנו למבחן. עם זאת, אין הבדל בביצועים בין הגרסאות, ולשתיהן תיבה רציפה, תאוצה של 7.2 שניות, מהירות מרבית שמגיעה ל-180 קמ"ש וצריכת הדלק המובטחת עומדת על 20.4 ק"מ לליטר.

בתוך העיר הרכב מרגיש זריז, ומגיב במיידיות בזכות המומנט של המנוע החשמלי. גם בשיוט בינעירוני רגוע יהיה לכם מספיק כוח, ותוכלו לעקוף בזריזות גם בעליות ארוכות ותלולות. מעבר בין מצבי הנהיגה (חיסכון/רגיל/ספורט) מורגש, ומשנה את "אופי" הרכב. אגב, בידית ההילוכים יש גם מצב ידני, אך מעבר למספר ההילוך המשתנה בלוח המחוונים לא הרגשנו בהבדל כלשהו.

החלק שבו יחידת ההנעה פחות הרשימה הוא תחת עומס. שילוב של מנוע אטמוספרי עם תיבה רציפה מביא במצב כזה סל"ד גבוה, ואז המנוע צועק וצורם. מדובר בצליל מתכתי ומאומץ, שמצליח להסוות את העובדה שהרכב מאיץ יותר מהר מכפי שזה מרגיש. התוצאה: בתוואי הררי תוכלו לבצע עקיפה יותר מהר וקל ממה שחשבתם, אך הרעש החזק ישכנע אתכם לחזור במהירות לנהיגה רגועה יותר.

במהלך ימי המבחן המאומצים צריכת הדלק הרשימה בהחלט. בתוך העיר השגנו צריכה מעולה של 17 ק"מ לליטר, בזכות השימוש הרב בחשמל. בתוואי הררי הצריכה הידרדרה לכיוון ה-14 ק"מ לליטר, ובנסיעה בינעירונית רגועה הנתון היה קרוב ל-23 ק"מ לליטר. בסיכום ימי המבחן המד נעמד על 18.3 ק"מ לליטר, כל הכבוד טויוטה!

נוחות והתנהגות

מצד אחד, זו טויוטה שבשנים האחרונות חרתה על דגלה "לא עוד מכוניות משעממות". מצד שני, זו מכונית שמיועדת בראש ובראשונה לשוק האמריקאי ולנהיגה חסכונית ורגועה. הפשרה בין הדרישות הקצת סותרות הללו הביאה לאיזון מוצלח.

הקאמרי רכה ונינוחה בעיר, ועוברת בהצלחה מעל השברים הקטנים והכבישים המשובשים. במעבר על שברים גדולים ופסי האטה היא מעט מתנדנדת, אך מדובר בעניין עדין ולא מוגזם. מחוץ לעיר הקאמרי יכולה לגמוע מרחקים גדולים בנוחות, למרות שהיינו שמחים לקצת יותר ריסון בכביש גלי. מה שכן מצליח לפגוע בנוחות מחוץ לעיר זה עניין בידוד הרעשים. כבר ב-60-70 קמ"ש רעשי הרוח והכביש מתחילים להישמע, וככל שהמהירות עולה הם גוברים בהתאם. נסיעה שגרתית בכביש 6 הופכת לעניין רועש ולא לעניין. תחת מאמץ מצטרף כאמור המנוע הצורם, ומערכת השמע האיכותית יכולה לספק נחמה קלה.

בכביש המפותל הקאמרי הרכה מספרת מיד כי היא לא מיועדת למשחקים, אך בזכות מרכז הכובד הנמוך של מכונית סדאן רכינת המרכב עדינה במיוחד. תת היגוי נוצר תוך כדי האצה קצת יותר מהר וחזק מהצפוי, אך כאשר המשקל על הציר הקדמי הוא עדין ובטוח יותר. ההגה נהיה כבד יותר במצב ספורט, אך הוא מרגיש לא טבעי ולא מתקשר – וכך גם דוושת הבלמים. אך יותר מהכל, בנהיגה כזאת מנוע הבנזין יתאמץ – ואז הוא ירעש ויצעק באופן שנוטל את חוויית הנהיגה.

סיכום

למרות שהוא מתבסס בכבדות על הדגם היוצא, גם מבחינה טכנית-הנדסית וגם מבחינה עיצובית, בטויוטה מגדירים את קאמרי הנוכחית בתור דור חדש. לזכות הקאמרי אציין עיצוב סופר מוצלח, מרחב מרשים לארבעה נוסעים, הנדסת אנוש טובה על פי רוב וחיסכון מרשים בדלק. מנגד, איכות החומרים ובידוד הרעשים לא הולמים את הקטגוריה והמחיר, האבזור לא מספיק מפנק והמנוע רועש תחת עומס. אם אתם נוסעים הרבה באזור הררי היינו שוקלים את המתחרים, אך אם אתם גרים ומסתובבים במישור לא מדובר בדיל ברייקר גדול מדי.

ומול אלה ניצב המחיר, שברכב המבחן עומד על 227 אלף שקלים. במחיר דומה סופרב וסונטה מציעות יותר אבזור, ואם חשוב לכם החיסכון בדלק שימו לב לדגמים החשמליים המקבילים – טווחי הנסיעה ופריסת עמדות הטעינה טובים בהרבה ממה שהיה רק לפני שנים אחדות. ולמרות זאת, לקאמרי יש לקוחות נאמנים, וככל הנראה גם הדור החדש יזכה להצלחה וביקוש.