טסלה מודל 3 היא לא מכונית חדשה. למעשה, היא הושקה ב-2017, מה שאומר שהיא מבוגרת אפילו במושגי עולם הרכב ה"ישן", ולא נדבר על הקצב הסיני. ולמרות זאת, ואולי בזכות זאת, במשך השנים היא קנתה את מעמדה כאחת מהחשמליות הטובות ביותר.

בניגוד לשנים הראשונות שבהן היא היתה כמעט לבד בשוק, בתקופה האחרונה התחרות מתגברת והחברה צריכה להציג שיפורים תכופים כדי לעמוד בקצב. לפני כשנתיים עברה המודל 3 מתיחת פנים מקיפה, ולאחרונה קיבלה עוד מספר שינויים עדינים וגרסת הנעה חדשה – עם טווח ארוך במיוחד (750 ק"מ) שהיה הארוך ביותר בישראל לזמן קצר (עד להשקת מרצדס CLA). זה התירוץ הרשמי למבחן, שבו בדקנו גם מה הופך את הדגם לכה מוערך, ואיך הוא מתמודד מול המתחרים הצעירים.

עיצוב

מכיוון שזו מכונית לא חדשה ודי נפוצה, העיצוב כבר לא מיוחד – אך עדיין נאה ומרשים. קווי המרכב עגלגלים בסגנון סדאן-קופה ונועדו לשיפור מקדם הגרר, והעיצוב יוצא נשכר עם מראה ספורטיבי. לכך מוסיפות יחידות התאורה הצרות והנאות, הספוילר הקטן בקצה תא המטען, ובמסגרת השינויים האחרונים סמל המותג הפך מכסוף לשחור. החלק היחיד שפחות אהבתי הוא חישוקי הגלגלים הסתמיים למראה.

סביבת הנהג יכולה ללמד את הסינים מינימליזם מהו, וזהה למודל Y שפגשנו בעבר. במסגרת מתיחת הפנים לפני כשנתיים הדשבורד קיבל עיצוב חדש ודיפון בד, ובמרכזו יש מסך גדול – שהוא האלמנט העיצובי העיקרי כאן. ואם הזכרנו את מודל Y, נציין כי בדומה לו השינויים האחרונים במודל 3 החזירו את ידית האיתות מאחורי ההגה. כיוון הנסיעה עדיין מתחלף דרך המסך, או באופן אוטונומי על ידי זיהוי המצלמות – וזה עובד כמעט מושלם.

תא הנוסעים

כמו בדגמי סדאן רבים, ובמיוחד בכאלו בעלי אופי ספורטיבי, הכניסה מאתגרת ומלווה ב"נפילה" אל הרכב – וגבוהים גם צריכים להיזהר שהראש לא יפגע בקורת הגג. המושבים נוחים גם בנסיעה ארוכה במיוחד, וקל למצוא תנוחת נהיגה נוחה אך היא נמוכה למדי – אני אוהב את זה אך לא בטוח שכולם גם. הראות החוצה טובה קדימה, אך הקורות העבות מפריעות בפניות, בצדדים המראות קטנות, ואחורה כמעט ולא קיימת בגלל זווית השמשה. המרווח כאן טוב, לנוסעים וגם לציוד – התאים בדלתות, במשענת היד ומתחת לקונסולה המרכזית גדולים, אך תא הכפפות (המואר) קטן.

איכות החומרים טובה ברוב המקרים, אך איכות ההרכבה פחות מרשימה ובמעבר על כביש משובש נשמעו זמזומים. למרות שהתפעול כולו מתבצע דרך המסך, שהרי אין כאן שום דבר אחר, נציין לטובה את הממשק הנוח והברור שגורם להנדסת האנוש להיות טובה. זה שהוא דובר עברית ודאי משפיע לטובה. אנחנו עדיין לא סובלים את השטות של כיוון המזגן (וגם המראות וההגה) דרך המסך, או הגג הפנורמי שאין לו כיסוי ובקיץ יהיה סיוט, אך בסך הכל המצב כאן טוב.

ממה מורכב הטוב הזה? מאבזור עשיר, שמסמן וי גדול על כל סעיף חשוב וגם כמה סעיפים שפחות נצרכים. בימי המבחן החורפיים חימום המושבים וההגה שדרגו את הנסיעה, למושבים הקדמיים יש גם אוורור, תאורת האווירה הנאה מוסיפה רבות בלילה, המצלמות ההיקפיות איכותיות, עוזרות מאוד בחניה ומשמשות גם כמצלמת דרך ואבטחה. בתחום הגימיקים יש למשל מופעי אורות, משחקים (כולל סימולטור נהיגה באמצעות ההגה והדוושות) ודפדפן מובנה. טסלה לא תומכת בממשקי השיקוף של אנדרואיד ואפל, ובהתחלה זה נשמע חיסרון משמעותי אך לאחר שמתרגלים לממשק המובנה של החברה זה חיסרון מינורי יותר. מערכת הניווט המקורית מעולה, ישנן אפליקציות רבות להזרמת מדיה, והאפליקציה לשליטה ברכב מרחוק פשוט נהדרת. עוד דבר שבולט בחסרונו הוא לוח מחוונים, מה שמצריך להסיט את העיניים למסך הראשי. עם זאת, בשונה מהמודל Y כאן זה פחות הפריע לי – אולי התרגלתי, אולי זה בגלל תנוחת הנהיגה הנמוכה יותר.

בתחום הבטיחות, רכב המבחן הגיע עם חבילת "אוטופיילוט" הבסיסית ביותר (ישנן אפשרויות משודרגות בתשלום), הכוללת את כל המערכות המקובלות כגון בלימה אוטונומית, שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים אקטיבי, תאורת מטריקס-לד ועוד. בימי המבחן הן פעלו כראוי, והופתענו להרגיש את הסיוע האוטונומי בתמרון חירום: כאשר עלינו מהנתיב הימני לאמצעי, רכב נוסף ירד אליו מהשמאלי והטסלה זיהתה זאת והחזירה אותנו ימינה. מרשים! עם זאת, יש לנו גם כמה הערות: בקרת השיוט לא רהוטה מספיק בפקקים, ובאופן מוזר מתבטלת כאשר מפעילים את האיתות; נורת ניטור השטחים המתים קטנה מדי, ותאורת המטריקס-לד נדלקת מאוחר משציפינו.

כמו בחלק הקדמי, גם הכניסה לשורה השניה מאתגרת בגלל גובה הרכב וההשתחלות אליו. בפנים יש מרווח טוב לברכיים, אך בעקבות מבנה המושב הקדמי המרווח לכפות הרגליים פחות טוב ובגלל העיצוב המשתפל של הגג מרווח הראש גבולי לגבוהים. לרוחב יש מקום לשני מבוגרים, וביניהם יכנס ילד או לכל היותר נער. עבורו, המושב זקוף, נוקשה וגבוה יותר – מה שמונע מגבוהים לשבת באמצע. ליושבים כאן יש מסך 8" להזרמת מדיה, משחקים ושליטה על המזגן, ווים לתליה ושקעי טעינה. התאים בדלתות גדולים, הכיסים בגב המושבים קטנים, ומשענת היד המרכזית צרה מהרגיל ומרגישה שברירית.

לתא המטען האחורי יש דלת חשמלית שנפתחת ללא מגע, וסף הטעינה נמוך אך הפתח צר. כרגיל ברכבי סדאן, המבנה מלבני ועמוק – מה שיוצר נפח ראוי ושימושי אבל גישה לא נוחה לחלק הפנימי. בצדדים יש גומחות לחפצים קטנים, מתחת לרצפה יש תא נוסף ודי גדול, והאבזור כאן כולל תאורה בלבד – אין ווים לעיגון ותליה וגם לא שקע טעינה. קיפול השורה השניה יוצר רצפה שטוחה, ומתחת ל"מכסה המנוע" יש תא נוסף גדול ושימושי עם תאורה.

מנוע וביצועים

כאמור, זו הסיבה למבחן: גרסת לונג ריינג' עם מנוע יחיד, שמציעה טווח של 750 קילומטרים. טסלה כידוע לא מפרסמת נתונים טכניים מלאים, אך לפי "פרסומים זרים" גרסה זו מציעה 320 כ"ס ו-45 קג"מ, וסוללה בקיבולת של 79 קוט"ש. הנתונים שטסלה כן מפרסמת הם זינוק מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 5.2 שניות ועד ל-201 קמ"ש.

בחיים האמיתיים הביצועים טובים מאוד גם במצב "רגוע", שבו התאוצה לינארית אך עדיין מספקת כל צורך ומסתדרת בקלות עם עקיפות בכביש המהיר, עליות תלולות באזור הררי ושאר מצבים "מאתגרים". המצב הרגיל מתנהג כמו ספורט ברכבים אחרים, מחדד את התחושות ומהנה לנהיגה, אך הנוסעים עלולים להתלונן על תזזיתיות יתר. לכך עלולה לגרום גם הבלימה הרגנרטיבית, שאין אפשרות לשנות את העוצמה שלה והיא חזקה ומגיעה עד לעצירה מלאה. אני אישית מאוד אוהב את זה, אך נהגים שלא מנוסים ברכב חשמלי צריכים להתרגל כדי לא לטלטל את הנוסעים.

טסלה מודל 3 הציגה בימי המבחן צריכת אנרגיה פנומנלית! בתוך העיר הממוצע היה 8.9 קוט"ש ל-100 ק"מ, מה שמצביע על טווח של כמעט 890 קילומטרים! בשיוט בינעירוני רגוע, שגרסה זו מיועדת במיוחד אליו, הצריכה היתה 12.8 קוט"ש והטווח 617 ק"מ מרשימים. עם זאת, המבחן גם שיקף לנו את ההשפעה של מהירות גבוהה יותר על צריכת החשמל, ובמהירות המקובלת בכביש 6 הצריכה היתה זהה לנהיגה ספורטיבית הררית – עם 17.3 קוט"ש וטווח של 450 קילומטרים בלבד.

לצערנו, בעקבות לו"ז עמוס שנתקל בפקקים חריגים חלק גדול מהרגיל היה בסגנון נהיגה שכזה, ולכן בסיכום ימי המבחן הצריכה הממוצעת היתה 14.2 קוט"ש ל-100 קילומטרים והטווח נעמד על 556 קילומטרים. עם זאת, כאשר השווינו את המרחק שעברנו מול אחוזי הסוללה שירדו הטווח היה כ-500 קילומטרים בלבד, וככל הנראה מזג האוויר החורפי הוא שגרם לכך.

בטעינה מהירה, טסלה מבטיחה שגרסה זו מקבלת עד 250 קו"ט. בפועל, קיבלנו לכל היותר 230 קו"ט לפרק זמן קצר במיוחד. מיד לאחר מכן הספק הטעינה ירד בהדרגה עד לסביבות ה-100-120 קו"ט, וכדי להגיע מ-16 ל-80 אחוזים המתנו 34 דקות.

נוחות והתנהגות

בהתאם לעיצוב הספורטיבי, טסלה העניקה למודל 3 מתלים בכיול נוקשה – אך לא מדי. בתוך העיר המכונית כן מעבירה רטט לנוסעים כאשר עוברים על כביש מחוטט ורצף של שברים קטנים. פסי האטה ושברים גדולים יכולים לגרום לחבטה אם תגיעו אליהם מהר מדי, אך מרוסנים היטב במהירות מתאימה. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה מעולה, אך בידוד הרעשים לא טוב. רעשי הכביש מתחילים להישמע סביב ה-60-70 קמ"ש, רעשי הרוח מצטרפים מעט מאוחר יותר, ובכביש 6 שניהם נוכחים ומפריעים יותר מהמצופה.

היכולת הדינמית טובה, בעיקר בתחומי המתלים והעברות המשקל. תת ההיגוי מגיע באופן מדוד, ובזכות ההנעה האחורית קל וכיף לתקן אותו. לדוושת הבלמים יש תחושה מוזרה וקשה למנן את עוצמת הבלימה, ולהגה יש משקל טוב אך הוא מרגיש מלאכותי וחסר תקשורת.

סיכום

טסלה מודל 3 היא לא מכונית חדשה, אך עדיין עומדת בראש הקטגוריה בפרט והתחום החשמלי בכלל בתור אחת האופציות הטובות ביותר. היא עדיין נראית טוב, המרווח שלה ראוי, האבזור עשיר, התפעול נוח והטכנולוגיה סופר מרשימה, הביצועים מעולים, וגם נוחות הנסיעה (בעיקר מחוץ לעיר) והיכולת הדינמית טובות. ומעל הכל, היעילות האנרגטית הותירה אותנו בלי מילים! לחובתה בעיקר איכות ההרכבה ובידוד הרעשים, וגם טווח הנסיעה ומהירות הטעינה. אלו טובות מאוד בפני עצמן וביחס למתחרות, אך רחוקות מהבטחת היצרן – וכנראה החורף השפיע על כך.

מול אלו, ניצב תג המחיר שבזמן כתיבת שורות אלה מתחיל בכ-228 אלף שקלים. מה זה אומר? שטסלה מודל 3 בגרסת LR RWD מציעה תמורה נהדרת למחיר – במיוחד, אך ממש לא רק, בנושא הטווח. אם הטווח פחות חשוב והמחיר יותר, לאחרונה הושקה גרסת הסטנדרט שראויה גם היא לעיון.